Tecnologia applicata a un motociclo: radar, elettronica e nuove frontiere della sicurezza
Una delle cose più belle della passione per le moto è seguire l'evolvere della tecnologia e studiare tutte le innovazioni che i nuovi modelli portano sul mercato, spesso e volentieri tracciando la strada per miglioramenti e rivoluzioni capaci di cambiare interamente il settore. Come tutti i campi della tecnologia che riguardano la meccanica, la ciclistica, lo stile, anche l'elettronica applicata alle moto si è sviluppata molto rapidamente col tempo, compiendo un notevole balzo nell'ultimo decennio.
Che cosa c'è davvero dietro l'etichetta "smart"?
Just browsing press releases from the last three years is enough to be convinced that motorcycles are now smart devices. The problem is that, behind many of these labels, artificial intelligence-understood in a technical sense-often isn't there at all. What is there, and it's far from insignificant, is a generation of radar-assisted electronic systems, sophisticated control algorithms, and connected software platforms that have indeed changed how certain motorcycles behave on the road. This investigation seeks to separate the two planes. On one hand, the technologies actually on the market and what they truly do. On the other, the promises-some kept, others disastrously failed, as we will see in the most striking case in the sector.
Tipologie di sistemi elettronici
- Deterministic algorithms (electronic control). These are the vast majority of "smart systems" currently installed on motorcycles. A cornering ABS, traction control, semi-active suspension, or radar adaptive cruise control operate according to pre-established rules: if the sensor detects condition X, the system performs action Y. They are extremely refined-the inertial measurement unit (IMU) of a Bosch stability system samples acceleration and angular velocity approximately one hundred times per second 🟢-but they do not "learn" or "decide" in the proper sense.
- Machine learning. Here, the system builds its own behavior from data, rather than from hand-written rules. Obstacle recognition using neural networks trained on images, prediction of risky trajectories, and adaptation to an individual rider's style fall into this category.
- Artificial intelligence in a broad sense. The practical rule for the reader is simple: if a system always does the same thing in the same situation, it is most likely a deterministic algorithm, not AI.
Il vero protagonista: il radar e l'ARAS
The real protagonist of the last five years is not AI, but radar. In subsequent years, the same package, or its variants, appeared on a select group of flagship models: KTM 1290 Super Adventure S, Yamaha Tracer 9 GT+, BMW R 18 Transcontinental, Kawasaki Ninja H2 SX SE, Triumph Tiger 1200 GT Explorer 🟢. According to the levels of driving automation (SAE Levels 0 to 5), all these motorcycles remain at Level 0 or Level 1: the rider always maintains steering control 🟢.
Solamente da un paio di anni si inizia invece a sentir parlare dell’acronimo ARAS nel mondo delle due ruote: Advanced Riding Assistance Systems. In 2024-2025, Bosch introduces the second generation of ARAS, with six new functions: ACC with Stop & Go (automatic stopping and restarting in traffic), Group Ride Assist (adjusts speed in staggered group formation), Emergency Brake Assist (increases braking pressure if the rider doesn't brake enough), Riding Distance Assist, Rear Distance Warning, and Rear Collision Warning 🟢. The new radar boasts a range of up to 210 meters, about 50 meters more than the previous generation 🟢.
Un importante dettaglio tecnico: when traction control or ABS intervene, the radar systems deactivate to avoid overlapping 🟢. Bosch - doesn't make motorcycles, but is the safety infrastructure for almost all of them. Dominates in volume and maturity.
Integrazione fra elettronica, meccanica e pneumatici
Un elevato livello di sicurezza ed efficacia dinamica si raggiunge grazie al lavoro congiunto di tutte le squadre di sviluppo: ogni parte deve essere integrata con le altre. Il progetto di una moto prevede quindi la stretta collaborazione degli ingegneri dell'elettronica con quelli della meccanica, della ciclistica e oggi anche dello stile, che devono curare l'aerodinamica. Un elemento fondamentale è costituito infine dai pneumatici, ed è per questo che si sviluppano in simbiosi con le squadre degli ingegneri delle case motociclistiche. Tra pneumatici e sistemi elettronici (parliamo di prodotti di alto livello) si è raggiunta una maturità tecnica straordinaria, tanto che la possibilità di errore, quindi di caduta, è drasticamente ridotta.
Piattaforme inerziali e controlli "invisibili"
Lo ride by wire permette di comandare direttamente le farfalle dell'iniezione indipendentemente dalla rotazione dell'acceleratore, e così è possibile scegliere l'angolo di apertura ottimale; la piattaforma inerziale permette di conoscere istante per istante la posizione della moto, quindi il beccheggio (affondamento o alleggerimento dell'anteriore e del posteriore), il rollio (l'angolo di piega) e l'imbardata (la “sbandata laterale”, lo slide); in più legge l'accelerazione e la frenata. L’IMU, dunque, permette alla moto di sapere sempre in che stato dinamico si trovi, se in accelerazione, in piega, in impennata o derapata. Le potenti centraline hanno permesso di realizzare funzioni software molto più complesse, che gestiscono il motore in modo efficace agendo sull'accensione non più con i drastici tagli, ma con variazioni dell'anticipo, e con un parallelo e fine controllo della posizione delle farfalle e del carburante iniettato nelle camere di scoppio.
ABS, Cornering ABS e sospensioni elettroniche
Un discorso analogo vale per il sistema antibloccaggio in frenata: l'ABS. I controlli sempre più sofisticati l'hanno reso “invisibile” e altamente efficiente, tanto da poter essere usato in pista. Esistono validi esempi in cui il mondo dei motocicli si è spinto oltre, sostanzialmente per rispondere alle esigenze specifiche dettate dall’equilibrio instabile su due sole ruote: citiamo in questo caso l’ABS di tipo “cornering”, ovvero in grado di intervenire in sicurezza anche in caso di frenata al limite a veicolo inclinato.
Attraverso l’uso dell’elettronica, si sono sviluppati i primi sistemi di sospensioni attive. Questi dispositivi garantiscono una maggiore sicurezza al guidatore, oltre che elevate prestazioni e comfort del veicolo. I sistemi più evoluti agiscono in modo continuo, ovvero sono in grado di “leggere” le sollecitazioni imposte dalla guida e dalle asperità stradali e agire di conseguenza in pochi millisecondi sui passaggi interni dell’olio, rendendo la guida contemporaneamente più sicura, confortevole ed efficace.
Interfaccia uomo-macchina: cruscotti, connettività e app
I cruscotti analogici hanno progressivamente lasciato spazio a schermi TFT a colori, connessi tramite Bluetooth. Consentono la visualizzazione di mappe GPS, chiamate in arrivo o dati di performance. La rapidità è importante perché più in fretta il motociclista percepisce l’informazione più in sicurezza si trova. Tutto questo dimostra come la tecnologia, sulle moto moderne, non sia più un semplice optional, ma una parte integrante del progetto. ConnectedRide is, in essence, a connectivity ecosystem: the BMW Motorrad Connected app projects smartphone navigation, telephony, and music onto the TFT display, while the ConnectedRide Navigator acts as a hub for various accessories 🟢.
Zero Motorcycles with its Cypher OS (now at version III+) offers a proprietary operating system that orchestrates all the bike's systems and allows app-based customization: torque, regenerative braking, even speed limits 🟢. This is advanced, connected software management; however, the actual learning component remains limited and not documented as "onboard" machine learning 🟡.
Esperienze reali e limiti tecnologici
A methodological caveat: a patent is not a product. It testifies to an intention or a line of research, not the existence of commercially available technology. A motorcycle is inherently unstable: it loses stability as speed decreases and cannot maintain an upright position when stationary. Automating it is much more difficult than automating a car 🟢. Bosch is explicit: one drives a car and rides a motorcycle for different reasons. The company declares its desire to add safety without taking away the pleasure of riding 🟢.
Il racconto di Damon Motors è emblematico: the Canadian startup, founded in 2017, had built its identity around "triple" numbers (200 HP, 200 mph, 200 miles of range) and above all around CoPilot, a collision warning system with cameras, radar and - this is the point - an onboard neural network that was supposed to learn the individual rider's style and improve threat prediction by anonymously aggregating data from the entire fleet in the cloud 🟢. Then the reality: repeated production delays, departure of key staff, and financial collapse. The moral is not that motorcycle machine learning is a scam - Damon had serious engineers and real patents - but that announcing revolutionary AI is enormously easier than industrializing it.
Casi di produzione e applicazioni concrete
Ducati deserves a precise historical mention: it was the first in the world to bring motorcycle radar into production with the Multistrada V4 in 2021 🟢. The rest of Ducati's electronics (Cornering ABS, Ducati Traction Control, Wheelie Control, engine maps, Skyhook semi-active suspensions on models that adopt them) are advanced electronic controls governed by the IMU: highly refined, but deterministic. Ducati itself has stated that it is working on new generation proprietary radar systems 🟡, and has shown vehicle-to-vehicle (V2V) communication prototypes at CMC events 🟢.
Ride Vision is the clearest case of visual AI applied to two-wheelers: two wide-angle cameras feed an onboard unit that executes predictive vision algorithms and image recognition trained on a dataset specific for two-wheeled vehicles (taking into account lean angle, rider behavior, environmental conditions) 🟢. Ride Vision is an aftermarket system, compatible with any motorcycle, and represents genuine machine learning in the market 🟢. Continental is an ADAS development partner and has established a collaboration with the Israeli startup Ride Vision 🟢. Qualcomm provides computing and connectivity platforms (including V2X) 🟢; Nvidia is the benchmark for neural network computing in automotive, but its direct role in production motorcycles is currently marginal and undocumented 🔴.
Sistemi di assistenza alla guida e funzioni disponibili
- Adaptive Cruise Control (ACC) e Active Cruise Control: servono per regolare la velocità e mantenere la distanza dal veicolo che precede; la nuova frontiera è l'ACC con Stop & Go indicato nei pacchetti ARAS.
- Blind spot monitor e Rear Distance Warning: aiutano a rilevare veicoli nell'angolo cieco e a segnalare avvicinamenti pericolosi.
- Emergency Brake Assist e Forward collision warning: aumentano la pressione di frenata o segnalano la necessità di intervenire se il pilota non reagisce.
- Group Ride Assist: regola la velocità nelle formazioni a scacchiera tipiche degli spostamenti in gruppo.
Privacy, regolamentazione e questioni pratiche
Regulatory and insurance issues. Costs and acceptance. The leap from "manual customization + some reactive adaptation" to "motorcycle that learns and reconfigures itself" requires reliable onboard machine learning, and the industry is still behind the narrative on this. A word of caution: many of these estimates come from the suppliers themselves, who have an interest in advocating for their effectiveness. A 2013 study showed a 31% reduction in fatal accident rates on motorcycles equipped with ABS 🟢, and the European Road Safety Observatory estimated that widespread adoption of ABS could prevent over 1,000 fatalities per year in Europe 🟢. Regarding radar-assisted systems, the aforementioned Bosch estimate speaks of one in six accidents potentially avoidable 🟡.
Comunicazione fra veicoli: V2V e Connected Motorcycle Consortium
The decisive point is that the majority of serious accidents involve a driver who doesn't see the motorcyclist. This is why the most promising frontier is not just equipping motorcycles with sensors, but vehicle-to-vehicle communication (V2V/V2X): the Connected Motorcycle Consortium (which brings together BMW, Honda, Yamaha, Ducati, KTM, and Suzuki since 2015) is working precisely to make motorcycles and cars "dialogue", so that the car knows about the motorcycle's presence even before seeing it 🟢.
Innovazioni meccaniche e accessori tecnologici
Alette aerodinamiche: l'innovazione risiede nel fatto che le nuove alette inserite sul mercato sono state prima testate sulle moto da corsa e hanno la funzione di applicare una forza verticale che spinge il muso della moto verso il terreno, migliorando la stabilità della frenata. Quickshifter (cambio elettronico): il cambio elettronico permette di cambiare marcia senza ricorrere all’uso della frizione, comunicando alla centralina per una frazione di secondo la riduzione della potenza per permettere il passaggio di rapporto. Partenza in salita assistita: questo dispositivo impedisce alla moto di arretrare su pendenze e aiuta nella ripartenza. Cruise control: il Cruise Control serve per controllare e regolare la velocità del mezzo; la nuova frontiera è l'Active Cruise Control (ACC) con radar.
Sistemi di sicurezza attiva e passiva: cosa resta importante
La guida della moto richiede allenamento, buone condizioni psicofisiche, concentrazione e molta prudenza. Ciononostante il rischio di cadere è sempre possibile. Per prevenire i possibili danni da caduta o da collisione esistono i sistemi di protezione passiva come l'airbag e, più in generale, l'abbigliamento protettivo, ma per prevenire l'incidente è la tecnologia applicata al veicolo che fa la differenza. Un motoveicolo dotato di buoni sistemi di sicurezza attiva minimizza il rischio di errori, corregge gli errori di guida quindi riduce la probabilità di caduta. Tuttavia è sempre possibile cadere, anche se siamo prudenti. In caso di caduta o impatto è l’abbigliamento protettivo che riduce al minimo i danni fisici. Ecco perché è importante proteggersi, indipendentemente dalle prestazioni del nostro veicolo.
Timeline essenziale e attori chiave
| Anno | Evento |
|---|---|
| 2015 | Connected Motorcycle Consortium (V2V) founded; Yamaha develops MOTOBOT |
| 2017 | Honda presents Riding Assist at CES; BMW showcases Vision Next 100 |
| 2020 | Bosch launches first generation ARAS; Ride Vision emerges with Continental partnership |
| 2021 | Ducati Multistrada V4 S: first production motorcycle with radar; Honda second-gen Riding Assist |
| 2022-2024 | Radar extends to KTM, Kawasaki, BMW, Yamaha, Triumph; Bosch/KTM ARAS 2nd gen announced |
| 2025-2026 | KTM restructuring; Damon Motors financial collapse; KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026 |
| 2030 (predictions) | Widespread radar adoption beyond premium; steps toward mass V2X |
Principali attori: Bosch - riferimento per ABS, MSC, IMU e ARAS; Ride Vision / Continental - visual machine learning concreto e già in vendita; BMW - ponte tra automotive AI e due ruote; Ducati - pioniere radar; KTM - primo ad adottare ARAS di 2ª generazione; Honda / Yamaha - leader in balance robotics, più cauti sul ML di produzione.
Come cambia l'esperienza di guida
Il modo stesso di concepire la moto è cambiato, grazie a sistemi e a dispositivi introdotti recentemente nei veicoli di ultima generazione con l’obiettivo di migliorare la performatività del mezzo e, soprattutto, di conferire maggiore sicurezza al motociclista. La gestione elettronica del motore è diventata molto più raffinata. Le mappature non servono più solo a limitare la potenza, ma a renderla più gestibile e sfruttabile. L’erogazione è più fluida, prevedibile e meno stressante, soprattutto nella guida quotidiana o su fondi non perfetti. La tecnologia applicata alle moto non sta snaturando l’esperienza di guida, ma la sta rendendo più evoluta e consapevole.
Advanced Rider Assistance Systems (ARAS) spiegati | Il futuro della sicurezza motociclistica
Qual è il bilancio oggi?
The answer to the title's question is not binary. The real revolution is here, and it has a precise name: radar and advanced electronic control. It has truly made some premium flagships safer, and in the coming years, its price will decrease. True machine learning applied to motorcycles exists - in the computer vision of suppliers like Ride Vision, in academic research, in programs like MOTOBOT - but on production models, it is still the exception, not the rule. For the motorcyclist, the honest summary is this: motorcycles are becoming safer and more connected, not "intelligent" in the science fiction sense of the word.
Per chi sceglie di andare in moto oggi, comprendere queste tecnologie significa non solo sfruttarle al meglio, ma anche apprezzare il lavoro che c’è dietro a ogni progetto. Su Bikeratico, raccontiamo il mondo delle moto con questo approccio: informato, concreto e lontano dalle mode passeggere.
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