Quanto deve essere lo squish Parmakit Minarelli Orizzontale: guida completa, misurazione e limiti di sicurezza
Siete arrivati qui probabilmente sapete già cos'è lo squish, ma una breve presentazione non nuocerà: la "corona di squish" o "banda di squish" o "anello di squish" è la zona esterna della camera di combustione e, al contrario della "cupola" vera e propria, viene sagomata in modo da trovarsi a poca distanza (nell'ordine del millimetro) dal pistone al punto morto superiore. Quello che si pensa comunemente dello spessore dello squish è abbastanza errato. Si immagina che assottigliarlo serva a far partecipare alla combustione anche quella parte del volume di miscela sottratta alla corona di squish, tra pistone e testata, come se la combustione avvenisse istantaneamente e completamente al PMS, in maniera statica.
Su un motore 125-144-250-300cc a 2 tempi da enduro la combustione inizia quando il pistone è ancora quasi 2 mm sotto al PMS, e si completa quando il pistone è già nuovamente sceso di molti millimetri, se non centimetri (nel caso di gas parzializzato, ossia con combustione molto lenta). Quindi nel frattempo che viene raggiunto dal fronte di fiamma, lo "squish" effettivo è diventato altissimo, nell'ordine dei millimetri quando non dei centimetri. La combustione in assenza di turbolenza è molto lenta, nell'ordine dei 30-50 cm/s (o fino a 2 metri al secondo in condizioni di temperatura e pressione che si trovano dentro il motore attorno al PMS). È solo grazie alle turbolenze che si riesce a velocizzare a sufficienza la combustione.
È come un incendio quando tira un vento fortissimo.. si propaga molto più velocemente che in quiete. Un buon squish fa schizzare via la miscela periferica verso quella a centro camera a velocità anche di 30 m/s, quasi cento volte superiore alla normale velocità di propagazione della fiamma, e quindi una volta che la candela ha innescato un primo fronte di fiamma, tutte quelle turbolenze (vortici e microvortici) diffonderanno la fiamma in brevissimo tempo in giro per la camera di combustione, velocizzando moltissimo la combustione, che è quello che vogliamo in modo da sviluppare pressione e quindi lavoro meccanico in un tempo utile, ossia prima che il pistone sia già sceso troppo, e che di conseguenza i gas che fuoriscono dalla luce di scarico non siano troppo caldi.
E inoltre il motore giri pulito (più completa è la combustione, più il motore gira pulito), e infine si scongiuri l'accensione spontanea di sacche di miscela lontane (detonazione). A questo punto dovrebbe essere chiaro che senza turbolenze in camera di combustione, i nostri motori non potrebbero nemmeno funzionare a regimi superiori a quello del minimo. L'effetto squish si raggiunge efficacemente solo con spessori molto sottili. Per avere tutti i benefici è consigliabile un'altezza di squish non più di 1.20 mm, altrimenti si perdono rapidamente tutti i benefici.
Scendere sotto questo valore, fino a 1.00 mm o anche meno, si può, ma solo su motori in ordine e controllati frequentemente, altrimenti in casi particolari si rischia la collisione tra pistone e testata, o che l'incremento di pressione troppo elevato della miscela nella corona di squish causi esso stesso la detonazione. Sui 125/144 invece è consigliabile un'altezza di squish non superiore a 0.90 mm. Riguardo alla piccola perdita di allungo che in molti paventano, chi può rimappare liberamente la centralina non ne è soggetto; chi non può dovrebbe preoccuparsi di ben altre cose se desidera un allungo ottimale.
Ad esempio che il motore non sia carburato troppo grasso, perché questa è la causa principale di perdita dell'allungo, molto più che usare uno squish ottimale mantenendo la mappatura originale. Sull motori di serie un effetto secondario ma positivo è anche l'incremento del rapporto di compressione che deriva dall'abbassare lo spessore dello squish. L'aumento del rapporto di compressione ha anch'esso l'effetto di incrementare le prestazioni del motore (a causa del migliorato rendimento termico), effetto che si somma a quello dello squish.
Certo il motore non raddoppierà la coppia ai bassi, ma la differenza passando da 2.20 mm a 1.20 mm si avverte, e molto. Nonostante la maggiore compressione, la tendenza alla detonazione in questo caso non aumenta, anzi diminuisce, perché un buon effetto squish ha un grandissimo effetto antidetonante. Se si riesce ad arrivare a 1.20 mm o meno solamente mettendo guarnizioni cilindro-carter più sottili è consigliabile a prescindere, perché montare guarnizioni più sottili abbassa il diagramma (fasatura) e incrementa la coppia ai bassi regimi.
Riepilogando, per aumentare il tiro ai bassi regimi e la pulizia del motore, specie a gas parzializzato, l'elaborazione più economica ed efficace è montare le guarnizioni cilindro-carter più sottili disponibili e tornire la testata quanto basta per arrivare a 1.20 mm o meno. Attenzione però che in questo modo avrete anche un motore più pronto e reattivo, quindi potrebbe non essere una modifica apprezzata da tutti. Se siete possessori di PowerCDI però la scelta non si pone: avere un motore potente e ultrareattivo porta vantaggi, perché il Controllo Dinamico Della Potenza non ha alcun problema a rendere il motore più potente e reattivo, e contemporaneamente estremamente docile quando serva.
Misurare e gestire lo spessore dello squish: pratiche consigliate
A: Per misurare lo spessore dello squish NON utilizzare un pezzo di stagno infilando nel foro candela: la misura sarebbe inaccurata. Se non si dispone di filo del diametro sufficiente, si può attorcigliarne 2 o più spezzoni o fare una pallina di stagno fuso e schiacciarla per raggiungere lo spessore necessario; dev'essere superiore a quello dello squish del motore solo di qualche decimo.
Infine, è importante sapere che alcune testate hanno lo squish parallelo al cielo del pistone, altre no; bisogna misurarlo con calibro centesimale su più punti. Ad esempio su KTM 300 con pistone a cielo piatto la corona di squish non è parallela al pistone: la parte esterna è circa 0.25 mm più sottile di quella interna. Misurare con attenzione lungo il raggio di squish è fondamentale.
Q: Perché le Case si ostinano a darci motori con 2 mm e più di squish? A: Controindicazioni sull'affidabilità e durata del motore sostanzialmente non ce ne sono, poiché l'incremento di prestazioni avviene soprattutto a gas parzializzato e bassi regimi. La messa a punto è compito del proprietario o del preparatore; le Case forniscono una base entro ampie tolleranze. La geometria del volume di scoppio determina il rapporto di compressione geometrico; i valori effettivi variano con fasatura, temperatura e pressione durante il funzionamento.
In uno scenario pratico, se il volume della camera di combustione complessiva era di 27 cc in un motorino di 293 cc, il rapporto di compressione geometrico era 11.85:1, mentre l'effettivo dipende dalla fasatura e dalle condizioni operative. Con una guarnizione più sottile, è possibile arrivare a uno squish di circa 1.20 mm o meno tramite lavorazioni mirate: meno spessore della guarnizione di base cilindro e, se necessario, tornitura della testata. Tuttavia, montare due guarnizioni della testa può abbassare il diagramma ma ridurre la compressione effettiva e aumentare i rischi associati. Il rapporto di compressione si calcola in maniera geometrica, ma l'effettivo dipende dalle condizioni operative e dalla fasatura, rendendo impossibile una predizione esatta a motore acceso.
Interventi pratici, esperienze e consigli
Per chi monta un XR650R/SM o un Minarelli Orizzontale: la pratica comune è bilanciare lo spessore dello squish con la tolleranza di testa e guarnizioni, mirando a circa 1.2 mm come target di sicurezza. Alcuni guidano con una sola guarnizione, altri usano una seconda guarnizione per raggiungere 1.2 mm, tenendo presente che un profilo non lineare del pistone può richiedere controlli puntuali. L’obiettivo è evitare la collisione pistone-testata e contemporaneamente favorire una combustione rapida e regolare.
Nel caso di PowerCDI o altre centraline con controllo dinamico, la gestione dello squish può accompagnarsi a una mappa adeguata per massimizzare l’efficienza e la risposta al gas senza creare detonazione. Per misurare correttamente lo squish è essenziale non improvvisare, ma seguire una procedura accurata, identificando modello, anno, cilindrata, modifiche e misure principali. La procedura è particolarmente utile su scooter elaborati dove configurazioni differenti richiedono attenzione alle tolleranze e agli attacchi.
Il modo migliore per acquistare ricambi correlati allo squish è predisporre le informazioni utili: modello, anno, cilindrata, modifiche, foto del pezzo smontato e misure principali. Inoltre, è consigliabile verificare la compatibilità e considerare anche piccoli componenti di contorno: guarnizioni, rondelle, seeger, viti, fascette e minuteria varia, che possono bloccare il lavoro se mancanti o danneggiati durante lo smontaggio.
Infine, ricorda che l’approccio migliore non è chiedersi quale sia il migliore in assoluto, ma quale sia quello giusto per il tuo veicolo e per l’uso previsto: una scelta informata parte dall’esatto modello di moto, dal tipo di motore, dalle modifiche e dalle tolleranze di fabbricazione, con controlli precisi prima dell’installazione.
