Panhard Dyna X87 130: L'Innovazione Francese nel Dopoguerra
La storia dell'automobile è costellata di modelli che, pur non raggiungendo la fama dei più blasonati, hanno rappresentato veri e propri baluardi di innovazione e ingegneria. Tra questi, la Panhard Dyna X87 130 occupa un posto di rilievo, incarnando lo spirito audace e anticonformista della casa automobilistica francese Panhard et Levassor. Nata in un periodo di ricostruzione e di ricerca di soluzioni economiche ma efficienti, la Dyna X87 si distinse per una serie di scelte tecniche e stilistiche che la resero unica nel suo genere, anticipando tendenze che sarebbero diventate comuni solo in epoche successive.
Le Origini di un Marchio Pioniere
Il marchio Panhard affonda le sue radici nel lontano 1867, quando René Panhard si associò con Périn per fondare una fabbrica di macchinari per la lavorazione del legno a Parigi. Tuttavia, la vera svolta avvenne quando l'azienda, divenuta poi Panhard et Levassor, decise di intraprendere la strada della produzione automobilistica. Nel 1891, Panhard et Levassor debuttò come la prima casa automobilistica francese, distinguendosi fin da subito per scelte innovative. I pionieri René Panhard ed Emile Levassor sono a pieno titolo considerati pionieri dell'industria automobilistica francese e mondiale. L'azienda, fondata nel 1867 come produttrice di macchinari utensili, avvia la produzione delle prime automobili nel 1889. Già il loro primo modello del 1890, la P2D, con propulsore bicilindrico Daimler modificato, era dotato di motore anteriore e trazione posteriore. Negli anni Trenta, la Panhard & Levassor si era distinta per gli imponenti e costosi modelli Panoramic e Dynamic, con motori a 6 cilindri in linea dotati della sofisticata distribuzione a fodero anziché di quella tradizionale con valvole a fungo; una distribuzione “sans soupapes” (senza valvole), come si dice in francese. Tuttavia, già nel 1941, nel pieno del secondo conflitto mondiale, Paul Panhard e soprattutto suo figlio Jean, come d’altronde altri costruttori europei, si erano resi conto che il mercato del dopoguerra avrebbe richiesto vetture decisamente più economiche.
La Nascita della Dyna X: Un Progetto Audace
La vera essenza innovativa della Panhard si manifestò nel dopoguerra con la presentazione del prototipo Dyna al Salone di Parigi del 1946. Questa vettura, inizialmente conosciuta semplicemente come "Dyna", era una piccola utilitaria a trazione anteriore spinta da un motore bicilindrico boxer in lega di alluminio da 610 cm³. Il tutto faceva parte di un unico progetto, siglato AFG (Aluminium Français Grégoire), nato dalla mente geniale dell'ingegner Jean-Albert Grégoire. Grégoire, un personaggio dalle straordinarie capacità inventive e dallo spiccato senso per l'innovazione in campo automobilistico, aveva concepito questo progetto su iniziativa dell'Aluminium Français per promuovere l'uso dell'alluminio nella costruzione automobilistica. Nessun produttore sembrava inizialmente interessato. Tuttavia, nell'ambito del "Plan Pons", Panhard firmò un accordo con Grégoire per riprendere lo sviluppo del prototipo AFG, fornendo la meccanica. Nacque così l'auto, che prese il nome di Dyna.
La Dyna X rappresentava una vettura di dimensioni piuttosto generose per la fascia di mercato che andava ad occupare: i suoi 3.82 metri di lunghezza la avvicinavano maggiormente a vetture di classe superiore, ma il suo piccolo motore da 610 cm³ raffreddato ad aria e in grado di erogare 22 CV la poneva in concorrenza con vetture come la Renault 4CV, una delle sue più dirette rivali. L'impianto frenante si avvaleva di freni a tamburo sui due assi, mentre il cambio era manuale a 4 marce.
Innovazione Costruttiva: La Carrozzeria in Alluminio
Una delle caratteristiche più rivoluzionarie della Dyna X fu la sua carrozzeria interamente realizzata in lega di alluminio. Questa scelta, pionieristica per l'epoca, conferiva alla vettura un peso ridotto, traducendosi in una maggiore agilità e prestazioni brillanti per un'utilitaria. La carrozzeria, con linee anteguerra, non rendeva pienamente merito al progetto innovativo dal quale nasceva. Dal 1951 tuttavia, saranno adottati più robusti parafanghi in acciaio. I parafanghi posteriori che coprivano parzialmente le ruote e l’elaborata calandra anteriore conferivano comunque una certa personalità a questa utilitaria “d’élite”.
La semplicità, l’affidabilità e il costo ridotto tipici del raffreddamento ad aria non sono stati ignorati dai tecnici che lavoravano alla realizzazione di vetture di piccola cilindrata destinate alla motorizzazione di massa. Per un tipo di auto del quale si iniziava a sentire una grande necessità, le utilitarie, si trattava di una soluzione senz’altro attraente. E anche l’idea di impiegare due soli cilindri non era affatto male. Il problema, disponendoli in linea, era costituito dalle vibrazioni.
Evoluzione e Varianti della Dyna X
La produzione della Dyna X iniziò nell'ottobre 1947, con le carrozzerie subappaltate dalla società Facel-Métallon. A partire dal 1948, la piccola vettura venne venduta come Dyna X tipo 100 (X84), riferendosi alla velocità massima di 100 km/h, con pochissime differenze rispetto al prototipo del 1946. I modelli del 1950 si distinguevano soprattutto per una nuova griglia con motivo circolare centrale. Il tipo 110 (X85) sostituì il tipo 100. Il motore 3 CV salì da 22 CV a 28 CV SAE. Ad aprile, un motore 4 CV da 745 cc con una potenza di 32/34 CV venne montato sul tipo 120 (X86). Nel febbraio del 1952, il nuovo motore Sprint 4 CV opzionale offriva 36/37 CV grazie a un nuovo albero a camme e un carburatore a doppio corpo. Ad aprile venne lanciata la roadster derivata Dyna X Junior. A giugno, la Dyna X tipo 130 (X87) venne equipaggiata con un motore a 5 CV da 851 cc. A dicembre, i tipi 110 e 120 vennero eliminati. Per i modelli del 1953, il tipo 130 raggiungeva i 130 km/h con l'opzione del motore Sprint 5 CV da 40 CV.
La Dyna X era disponibile sia come berlina, sia come cabriolet ed anche come giardinetta. Arrivò anche la versione furgonata (Dyna K). La linea era decisamente anticonformista, molto tondeggiante, con fari anteriori sporgenti. Il pubblico, inizialmente perplesso a causa delle forme inconsuete della vettura, finì poi per apprezzarla, in virtù delle sue doti di maneggevolezza ed economia d'esercizio. Anche le prestazioni erano più che buone per l'epoca. La Dyna X era realizzata su un telaio tubolare e la carrozzeria in lega di alluminio la rendeva più leggera e quindi più briosa nel comportamento stradale. Molte furono le interpretazioni sportive e i carrozzieri crearono vetture sport aerodinamiche, sia chiuse che aperte.
La Dyna X87 130: Un Modello di Rilievo
Il modello specifico Dyna X87 130, anno di costruzione 1953, rappresenta un'evoluzione significativa all'interno della gamma Dyna X. Equipaggiato con un motore bicilindrico boxer raffreddato ad aria da 851 cc, erogava 40 CV di potenza massima, permettendo alla vettura di raggiungere i 130 km/h, da cui la sigla "130" nel nome del modello. Il motore, con un alesaggio e corsa di 85 x 75 mm, era una realizzazione di notevole raffinatezza tecnica per l'epoca, con cuscinetti di banco e di biella a rotolamento e molle di richiamo delle valvole a barra di torsione. Un'altra interessante caratteristica era costituita dall’impiego di cilindri “ciechi”; ognuno di essi infatti era realizzato in un’unica fusione (in lega di alluminio) con la relativa testa, che quindi non era amovibile. Le canne erano in ghisa e venivano installate con forzamento, inserendole nei cilindri dalla parte opposta alla testa. Il basamento era del tipo a tunnel, ovvero costituito da un’unica fusione. Le camere di combustione erano emisferiche e la distribuzione era ad aste e bilancieri, con albero a camme nella parte inferiore del basamento e punterie munite di rullo. L'albero a gomiti del motore Panhard era costituito da tre parti unite per interferenza e lavorava interamente su cuscinetti a rotolamento.
Il cambio a quattro marce era manuale e la Panhard Dyna X aveva la trazione anteriore. Le versioni del 1953, come la X87 130, offrivano anche l'opzione del motore Sprint 5 CV da 40 CV.
La Vettura Specifica: Un Esempio di Storia e Passione
La vettura con telaio no. 481821, realizzata nel 1954, è un esemplare eccezionale che incarna l'essenza sportiva e la storia agonistica della Dyna X. Basata su un telaio di Panhard Junior X86 e dotata di un motore elaborato espressamente, presenta una carrozzeria costruita artigianalmente nel modenese con una leggera "pelle" di alluminio (F.lli Rimondi) su un'intelaiatura di tubi leggeri (Zucchelli) del tipo "barchetta" a 2 posti. Le linee, soprattutto nella parte anteriore, avevano una forma aerodinamica con un lontano richiamo Panhard e un terzo faro centrale. Dopo la prima stagione di corse, nel 1955 il muso ricevette una presa d’aria più grande e più classica con un disegno che ricorda gli stilemi Ferrari dell’epoca.
Questa vettura fu venduta nuova da Gastone Crepaldi, noto concessionario Ferrari e capo della scuderia Ital-France, responsabile dell’impegno agonistico Panhard in Italia e importatore ufficiale delle vetture Panhard in Italia. Il suo primo proprietario, Adriano Zerbini di Bologna, la portò a partecipare alle ultime quattro edizioni della Mille Miglia di velocità, nel 1954, 1955, 1956 e 1957. Nel 1954 giunse 8ª di classe e 125ª assoluta. La vettura ha avuto una carriera agonistica degna di nota col primo proprietario che l’ha condotta in alcune tra le più importanti gare sul territorio italiano di quegli anni, come il Trofeo Supercortemaggiore, la Corsa in salita sulle Torricelle, la Coppa della Consuma, tra altri eventi.
Venduta nel 1957, ha avuto altri 4 proprietari appassionati prima di giungere, nel 1982, nelle mani dell’ultimo proprietario che la conserva, dunque, da 38 anni. La vettura con telaio no. 481821 è ancora immatricolata con la sua targa originale Bologna del 1954. Restaurata inizialmente e perfettamente da Mario Galbiati, utilizzando tutte le parti originali, la vettura ha intrapreso dal 1986 una seconda entusiasmante carriera nelle gare rievocative per vetture d’epoca, come la Coppa d'Oro delle Dolomiti e la Stella Alpina, classificandosi prima assoluta alla Coppa dei Due Mari a Riccione. Nel 1992 ha partecipato alla Mille Miglia storica con un onorevole risultato: 5° assoluto e 4° nella classe C. Nel 1993 è stata coinvolta in un incidente affrontando la Mille Miglia che ha portato ad un restauro importante: è stato ricostruito quanto era irrecuperabile, tutto il resto è stato mantenuto; il numero di telaio, ancora presente, non è stato compromesso. Restaurata dai F.lli Lopane, con digitalizzazione del Politecnico di Milano e meccanica curata dallo specialista Cesare di Valenza, la vettura ha ritrovato il suo posto nel circuito delle più importanti manifestazioni per auto d’epoca. Monta un motore 850 cc preparato per le gare d’epoca ma è compreso nel lotto anche il motore originale smontato (no.021335 S3). L'auto verrà pubblicata sul libro "MILLE MIGLIA’S CHASSIS The Ultimate Opus Volume II".
Lo stato dell’arte della vettura è quello di un completo restauro di carrozzeria, interni e parti meccaniche. La sua eleggibilità a eventi come la Mille Miglia, Giro di Sicilia, Targa Florio, Goodwood Revival, Rallye Monte-Carlo Historic, Tour Auto, Le Mans Classic, Coppa d’Oro delle Dolomiti, Coppa delle Alpi by 1000 Miglia, Winter Marathon, Vernasca Silver Flag, California Mille, Nürburgring Classic, Pebble Beach Concours d’Elegance, Amelia Island Concours d’Elegance, Chantilly Arts & Elegance Richard Mille, Concorso d’eleganza Villa D’Este, la rende un pezzo da collezione di altissimo valore.
La Transizione verso la Dyna Z e la PL17
Nel 1953, la Dyna X fu tolta di produzione e venne sostituita dalla Dyna Z. La Dyna Z, ispirata al prototipo futuristico Dynavia, era una berlina tre volumi quattro porte dalle abbondanti dimensioni (lunghezza di 4,57 metri). Paul Panhard e il figlio Jean, con il designer Louis Bionier, cercarono la quadratura del cerchio: la Dyna Z, sotto l’originalissima forma tondeggiante quasi ovale, celava un abitacolo spazioso capace di ospitare perfino sei persone e un capiente bagagliaio, ma sotto il cofano c’era un piccolo bicilindrico “boxer”, raffreddato ad aria, di soli 850 centimetri cubici. Allo stile esterno, decisamente anticonformista, caratterizzato all’anteriore dal faro di profondità centrale e dal cofano completamente ribaltabile, dalle molte cromature lungo l’intero perimetro e al posteriore da un lunotto panoramico, corrispondeva un interno altrettanto anticonvenzionale.
D'altra parte, gli alti costi produttivi che penalizzavano i listini al pubblico portarono nel 1955 ad una parziale adozione del più economico acciaio per la carrozzeria, che divenne totale l’anno successivo. Nel 1957 arrivarono la versione di lusso Grand Standing e una riuscita cabriolet frutto della collaborazione con la carrozzeria belga D’Ieteren. Dopo circa 140.000 esemplari, la Dyna Z giunse però a fine corsa e venne sostituita dalla nuova PL17.
La PL17 era in realtà un'evoluzione e un non sostanziale restyling della Dyna Z. La sigla, praticamente uno slogan pubblicitario, sintetizzava le iniziali di Panhard et Levassor e il numero, a sua volta sintesi delle prerogative dell’auto, rappresentava la somma di 5 cavalli fiscali (in Francia quelli di un’utilitaria), consumo di 6 litri per 100 chilometri e abitacolo a sei posti. Nella gamma, alle note versioni si aggiunse nel 1963 la wagon Break e non mancarono ulteriori interventi estetici e miglioramenti negli equipaggiamenti fino al 1965, quando la PL17 uscì di produzione (166mila le unità) nell’anno dell’assorbimento da parte della Citroën, che del resto già da tempo curava aspetti commerciali del marchio.
L'Eredità di un Motore Iconico
Il motore bicilindrico boxer raffreddato ad aria Panhard, con la sua architettura a cilindri contrapposti, occupa un posto di spicco nella storia del motorismo. Nato alla fine della seconda guerra mondiale per equipaggiare la Dyna X, questo motore si dimostrò un connubio di raffinatezza tecnica, affidabilità e soluzioni innovative. Nel corso degli anni, questo motore è stato oggetto di un'evoluzione che ha portato la sua cilindrata a passare dagli originali 610 cm³ a 745 cm³ e infine a 851 cm³. Importante è stata anche l’adozione di dispositivi idraulici per la ripresa automatica del gioco delle valvole (una autentica raffinatezza per un motore europeo dell’epoca). La versione iniziale di questo bicilindrico erogava 22 cavalli, subito passati a 24 a 4000 giri/min, e quindi a 28 a 5000 nel 1949. Due anni dopo è stata la volta di quella di 851 cm³ (alesaggio e corsa = 85 x 75 mm), che disponeva di 40 cavalli.
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