Moto Guzzi: un Secolo di Storia, Passione e Motori Iconici

Il 15 marzo Moto Guzzi compie un secolo di vita: ripercorriamo le vicende dello storico marchio italiano. Sin dalle sue origini, 100 anni fa, l’aquila con le ali spiegate della Moto Guzzi non solo è stata il simbolo dei suoi bolidi vincenti per oltre trent’anni sulle principali piste internazionali ma ha caratterizzato l’eccellenza della propria produzione di serie con alcune sue motociclette diventate icone per gli appassionati, ovunque nel mondo. La Casa di Mandello, da quel 15 marzo 1921 a oggi, ha vissuto giornate di gloria nelle corse e di grandi successi nei mercati ma anche periodi assai travagliati che ne hanno persino messo in forse l’esistenza. Sempre, però, l’aquila con le ali spiegate - emblema industriale, sociale, economico, artistico e culturale oltre i confini del motociclismo - è tornata a volare forgiando quello che era ed è il capitale della Casa di Mandello: l’anima guzzista.

Le Origini e i Primi Successi

Tutto cominciò nel 1921 a Mandello del Lario, un pittoresco paesino incastonato tra le maestose montagne e le acque tranquille del Lago di Como. Fu qui che Carlo Guzzi, la mente tecnica, e Giorgio Parodi, l’anima imprenditoriale, insieme al fratello Angelo, unirono le loro visioni per dar vita a qualcosa di straordinario. La nascita della Società Anonima Moto Guzzi segnò l’alba di un’era nuova, con l’ambizione di produrre motociclette che fossero simboli di innovazione e passione.

L’emblema dell’aquila con le ali spiegate, scelto come simbolo dell’azienda, era un tributo al loro amico e aviatore Giovanni Ravelli, che tragicamente non visse abbastanza per vedere il loro sogno comune diventare realtà. Questo simbolo, tuttavia, divenne molto più di un mero omaggio: rappresentava l’ascesa, l’ambizione e la libertà che Moto Guzzi avrebbe incarnato per gli anni a venire.

Dal prototipo 500 G.P. (Guzzi-Parodi) realizzato a fine 1919 nella spartana officina lariana di Giorgio Ripamonti si passa nel 1921 alla mezzo litro denominata “Normale”, il primo modello di serie Guzzi (17 moto costruite e vendute in pochi mesi). Questo modello era equipaggiato con un motore a valvole contrapposte di 498,4 cc e cambio a tre marce, erogava una potenza di 8 Cv e raggiungeva una velocità di 85 Km/h, con un consumo di 100 Km con 3,5 litri di carburante. La "Normale" fu la prima moto della storia dotata di un cavalletto centrale. Sei mesi dopo la sua fondazione del 15 marzo 1921, i titolari Parodi e Guzzi fecero esordire due delle diciassette 500 “Normali” appena fabbricate nella gran fondo Milano-Napoli di 877 Km con i piloti Mario Cavedini e Aldo Finzi, giunti stremati al traguardo senza problemi tecnici.

Nel 1923, con la rinnovata 500 a due valvole in testa comandate da aste e bilancieri, ecco il trionfo al Circuito del Lario, il TT italiano; nel 1924 la consacrazione nell’Europeo dove la 500 C 4V domina con il primo, secondo e quinto posto.

Il Decollo Industriale e il Boom degli Anni '30

Le corse migliorano la razza e fanno vendere le moto: nel 1925 furono costruite 1500 unità da oltre 300 dipendenti che aumentavano costantemente, così come la produzione. Nel 1927 Guzzi realizza la G.T., prima moto al mondo con telaio elastico dotata di sospensione posteriore. Per testarla e lanciarla sul mercato il fratello di Carlo Guzzi, Giuseppe, si avventura con successo in un raid a Capo Nord con quella moto che sta in strada molleggiando su buche e dossi e non spezza la schiena del suo guidatore. La moto supera la prova alla grande e si guadagna l’appellativo di Norge in onore del famoso dirigibile di Umberto Nobile.

Così nel 1929 la produzione supera le 2500 unità fino a oltrepassare quota 5000 nel 1935, l’anno del primo storico trionfo al Tourist Trophy con Stanley Woods. La Guzzi diventa costruttore leader di motociclette in Italia, entra in Europa, nella top five mondiale. Parodi pensava la strategia, incontrava banchieri e imprenditori, faceva la spola fra Genova e Mandello, era il direttore d’orchestra, pugno di ferro in guanto di velluto. Guzzi, instancabile lavoratore e inesauribile inventore, viveva in fabbrica, tracciava linee per nuovi motori e nuovi telai, costruiva, provava, metteva tutti alla frusta. I due soci ex aviatori si parlavano poco fra loro perché venivano da due mondi diversi e, nelle realtà, lì il “padrone” non era quello che dava il nome alla fabbrica.

Nel 1931 esce la Sport 15 che supera il muro dei 100 Km/h, con l’innovativo serbatoio messo a cavalcioni dei tubi del telaio: 6000 moto costruite fino al 1939. È la stagione boom della nuova Condor 500 (140 Kg, 170 Km/h), il primo capolavoro del giovane ingegner Carcano appena assunto: agile e leggera, la moto di “serie” regina dei circuiti cittadini, la più amata dai corridori privati e anche la più costosa.

La Guerra e la Ricostruzione: Nuovi Orizzonti

Soffiavano già sinistri venti di guerra e la Guzzi realizza l’Airone 250 (9,5 Cv e 95 Km/h): 30.000 moto, il mezzo più utilizzato anche dal Regio Esercito e poi dalla Polizia e altre forze che utilizzeranno anche l’Alce da 14 Cv e 4000 giri, 90 Km/h, 180 Kg (8000 moto prodotte) e il Trialce, motocarro militare prodotto in 2500 esemplari.

Passata la bufera bellica la Guzzi è pronta per la ricostruzione con due inediti modelli totalmente diversi fra loro: nel 1946 ecco il Guzzino 65 cc il primo 2 tempi dell’aquila (oltre 50.000 esemplari nei primi tre anni) che, portato a 83 cc con 2,6 Cv a 5200 giri e 60 Km/h, diventerà il Cardellino (220 mila prodotti dal 1954 al 1965) da 99.000 lire.

L'Era del Motore V-Twin e l'Innovazione Continua

Nel 1950 la Guzzi detiene il 30% del mercato in Italia e sbalordisce con la sua avveniristica Galleria del vento, assordante per il suo motore di aviazione Fiat da quasi 1000 Cv, utilizzata non solo in campo motociclistico ma anche in altri settori, come ad esempio per la progettazione del bob che nel 1956 vinse la medaglia d’oro olimpica con gli ufficiali dell’Aereonautica militare italiana.

In quel contesto la Guzzi gioca il suo nuovo asso: il Falcone 500 cc (175 Kg, 23 Cv a 4500 giri, 140 Km/h, prezzo 482.000 lire) con il suo inimitabile melodioso “tum-tum-tum”, la moto top del Dopoguerra prodotta fino al 1967, il mezzo ufficiale della Polizia stradale, l’ultima Guzzi con il classico monocilindrico orizzontale quattro tempi 500 cc, la nipotona della “Normale” del 1921.

Il volo del Falcone subisce l’alt - un vero e proprio schianto per tutta l’industria motociclistica - nel 1955 con l’uscita della Fiat 600 (costa 590 mila lire) e il colpo di grazia nel 1957 con l’arrivo della Fiat 500 (490 mila lire), le due utilitarie icona dell’avvio del miracolo economico. All’epoca, la versione veloce, il Falcone Sport con cui si poteva correre da privato, costava 700 mila lire, quando un operaio guadagnava meno di 30 mila lire al mese.

Il canto del cigno della fervida matita di Carlo Guzzi è la Lodola Regolarità 235 con motore monoalbero da 14 Cv a 7500 giri, 110 Kg, 135 Km/h, versione speciale della Lodola (1956-1966), altro successo della Casa lariana. Tocca poi allo Stornello (1960-1974), 125 monocilindrico 4 tempi da 8,5 Cv a 7500 giri e 110 Km/h che avrà diverse varianti entrando come “sport” nella Regolarità agonistica dove ottiene allori nazionali e internazionali. Segue lo Stornello 125 da 7 Cv con diversi allestimenti (Sport, Regolarità, Scrambler).

Quindi nel 1963 entra il ciclomotore Dingo, venerato, specie nella versione Dingo Cross, dai quattordicenni i cui genitori dovevano sborsare 100 mila lire per averlo. A metà degli anni ‘60 a Mandello si volta ancora pagina avviando l’era del motore bicilindrico con architettura a “V”: 702 cc, 40 Cv a 5.800 giri, 170 Km/h, 230 Kg, 725 mila lire. Pensato dieci anni prima e destinato a impieghi automobilistici e militari, fu poi adottato dalla polizia anche all’estero, in primis da quella americana. Tante le versioni della V7 da 700 a 1100 cc (1969 V7 Special, 1971 la Sport di 205 Kg da 52 Cv e 200 Km/h) e tante le varianti: con la V 1000 I Convert da 61 Cv del 1975 c’è il primo cambio automatico su una moto. Ancora: la mitica V 850 Le Mans (1975) da 72 Cv e oltre 220 Km/h (con il Kit), poi la California, le belle e solide V50 e V35. A metà degli anni ’60 la Guzzi detiene il 60-70% delle esportazioni di moto italiane all’estero.

Forse solo i più entusiasti, tra i tanti appassionati della Moto Guzzi, sono a conoscenza della affinità tecnica tra il motore ‘monocilindrico’ della ‘250’ da corsa della Casa di Mandello e il V12 delle prime Ferrari. Una parentela sorprendente che si spiega con l’apprezzamento del grande tecnico Gioachino Colombo per il motore che Carlo Guzzi aveva ideato per la moto da corsa, ai vertici dei GP con i nomi di ‘Albatros’ e ‘Gambalunghino’. Negli anni successivi alla fine della guerra, Colombo ha progettato il motore della prima Ferrari e ha tenuto conto dei concetti di Mandello: distribuzione ad albero a camme in testa, con bilancieri e molle delle valvole a spillo, misure di alesaggio e corsa, uguali tra loro nei valori o con minime differenze. Così, il primo V12 di Maranello arrivato ai fatidici ‘3000 cc’, era un ‘Guzzi’ moltiplicato per 12: stesso alesaggio e stessa corsa (68×68 mm) e ovviamente identica cilindrata unitaria: 246,8 cc. È una delle tante storie curiose, contenute in questo volume che affianca il racconto delle vicende che hanno caratterizzato la cronologia del marchio (ben cinque importanti avvicendamenti societari, dall’iniziale connubio tra Carlo Guzzi e la famiglia genovese Parodi, fino all’ingresso nel Gruppo Colaninno), alla descrizione di tutti i modelli usciti dalle mitiche ‘officine’ di Mandello del Lario, da strada e da corsa. Fenomeno tipicamente italiano, profondamente legato alla personalità del prodotto, Moto Guzzi non ha mai creato moto banali: migliorando continuamente tecnica e stile, senza però tradire l’originalità. Fedele al motore bicilindrico a V di 90°, concepito per il ‘turismo veloce’, Moto Guzzi è riuscita a dimostrare che anche con quella tecnica tipicamente ‘stradale’ potevano essere affrontate le corse.

L'Aquila Oggi: Un Futuro nel Segno della Tradizione

Dal 2004, con la gestione Piaggio, si è rinsaldato il legame con gli aficionados anche se è giunta l’ora di un nuovo salto di qualità, di una nuova visione. La Casa di Mandello, produttrice in 100 anni di una sessantina di modelli, dal 1965 è specializzata nel motore bicilindrico 4 tempi a V di 90 gradi frontemarcia posizionato trasversalmente, motore progettato dal mitico Ingegner Giulio Cesare Carcano (a lui si deve anche la leggendaria 500 8 cilindri!), via via aggiornato e tutt’ora icona Guzzi.

Dopo le traversie degli scorsi decenni, l’Aquila di Mandello dal 2004 nel Gruppo Piaggio, ha ripreso a volare: una nicchia di mercato che lascia il segno e fa ben sperare. Nel 2020 il Gruppo Piaggio ha raggiunto il 14,2% del mercato europeo delle due ruote, con un incremento del 6% rispetto al 2019. Il resto è cronaca ed esula da questo pezzo. Si può però affermare che la Guzzi, grazie alle nuove V e V8TT 850 cc, è tornata nella top ten delle vendite in Italia con 3.000 moto di raffinata tecnologia che danno emozioni agli appassionati ricreando l’orgoglio guzzista dei bei tempi andati. E sono iniziati i primi lanci degli undici nuovi modelli previsti nel 2021, tra cui le attesissime novità Moto Guzzi V7, V9, V85 TT edizioni speciali del centenario, a mezzo secolo dal primo storico esemplare V7.

Gli appassionati sperano sempre in un grande ritorno delle aquile di Mandello anche in pista e il Moto Guzzi Fast Endurance European Cup 2021 diventato internazionale dedicato alle V7 III con Kit Guareschi è un segnale che dà fiducia. Poco? Meglio di niente. Le crisi economiche, lo tsunami delle Case giapponesi, l’irrompere di nuovi marchi e modelli, hanno inferto duri colpi all’industria motociclistica italiana, fra cui la Guzzi, ma non hanno scalfito il mito della Moto Guzzi. A Mandello Lario non si sono costruite solo motociclette ma autentici oggetti del desiderio. Valeva ieri, vale oggi.

Moto Guzzi è apprezzata in tutto il mondo, con una rete di distribuzione che copre numerosi paesi. La diversità dei suoi modelli attira vari tipi di motociclisti, dai viaggiatori avventurosi agli amanti dello stile retrò e custom, fino agli appassionati di performance pura. Dal 2004, Moto Guzzi è parte del gruppo Piaggio, uno dei maggiori produttori di motociclette in Europa e nel mondo. Questo legame non ha fatto altro che rafforzare la posizione di Moto Guzzi nel settore, permettendole di continuare a innovare mantenendo il suo caratteristico spirito italiano.

I modelli attuali di Moto Guzzi includono una vasta gamma che va dalla V85 TT, una moto avventurosa che trasforma ogni viaggio in una scoperta, alla V9 Bobber, che offre un’interpretazione moderna dello stile bobber classico, fino alla V100 Mandello, che rappresenta il vertice della potenza nella lineup 2023 di Moto Guzzi, con un motore V-twin trasversale da 90° che eroga 115 CV.

Moto Guzzi nel Cinema e la Passione per l'Artigianato

Moto Guzzi, un marchio iconico nel mondo delle motociclette, ha fatto apparizioni memorabili nel mondo del cinema e della televisione. Per esempio, la Moto Guzzi Griso SE è stata vista in episodi del film TV “Person of Interest“, e Bruce Willis è stato avvistato su una Griso in una scena di “The Surrogates” (2009). La Moto Guzzi 1000 S ha recitato nel film di Eric Tretbar “Girl Meets Bike” (2012). Andando più indietro nel tempo, la troviamo protagonista indiscussa con il modello Moto Guzzi Ercole nel film di Federico Fellini “La Strada” (1954) con Anthony Quinn.

Noi in Endscuoio, cerchiamo di contribuire al prestigio e alla bellezza di questo marchio iconico, attraverso la produzione di Borse laterali per Moto Guzzi e borse da forcella, tutte realizzate in cuoio conciato al vegetale dello spessore di 4 mm. Questa lavorazione, rispettosa dell’ambiente, conferisce ad ogni borsa bellezza e robustezza, offrendo al motociclista Guzzi, il meglio in assoluto, sia come qualità che praticità.

Per saperne di più sulla ricca storia e le innovazioni di Moto Guzzi, puoi visitare il sito ufficiale di Moto Guzzi e la pagina Wikipedia dedicata.

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