Motociclista, cosro casali e la Husqvarna Vitpilen 401: analisi dettagliata
Luca Casali ha perso la vita a causa di un tragico incidente lo scorso venerdì sera 19 aprile quando, intorno alle 22.45 in via Canturina, il motociclista di 57 anni avrebbe perso il controllo del mezzo cadendo rovinosamente a terra.
Alla base della caduta, che non ha coinvolto nessun altro veicolo, un possibile malore.
Luca, per gli amici Nani, era nato e cresciuto a Como dove era stato anche uno dei fondatori e ex presidente della squadra dilettantistica la Vasca Fbc che ieri, in suo onore, al campo Gigi Meroni è scesa in campo con il lutto al braccio.
È stato osservato un minuto di silenzio, seguito da un lungo applauso.
Anche sui social è stato reso omaggio al 57enne di Albate.
Ma c’è un ma.
Infatti, per fortuna, da qualche anno esistono moto che per divertire non hanno bisogno di sparate o scalate, ma che si accontentano di un incrocio preso bene o di un semaforo verde al momento giusto.
Sono moto con cilindrate ‘ridicole’, ma con tanta tecnologia da fare invidia alle superbike.
E la Husqvarna 401 è probabilmente la più sexy della partita.
Naked, telaio a traliccio in bella mostra, mono di 373cc (con 44cv e, soprattutto, 37 Nm di coppia), serbatoio che sembra un hardisk esterno della LaCie, freno a disco anteriore di 320mm (e posteriore da 230, con Abs Bosch 9.1MB) e, per finire, un bello scarico Akrapovič che aspetta solo te.
Il tutto per 151 chili (a secco).
La piccola cafè racer austriaca mantiene nella sostanza le promesse fatte in occasione dei vari saloni di settore (EICMA e compagnia bella).
Beh, sulla componentistica non c’è davvero molto da eccepire: cerchi a raggi con canale in alluminio, freni BYBRE (con pinza anteriore a 4 pistoncini), ABS Bosch disattivabile, leve al manubrio entrambe regolabili, sospensioni WP (la forcella è da 43mm), fanaleria full LED avanti e dietro molto curata.
Altre cose lasciano invece un po’ perplessi.
La strumentazione, misera, giocattolosa, ha una pessima leggibilità del contagiri, inoltre sulla moto in prova il vetro presentava grossi difetti, bolle, apparentemente uno strato di anti-fog spalmato male.
Il lay-out di tubi e cavi è trascurato, dappertutto sulla moto spuntano bisce nere che non sanno dove andare.
Non è questo un problema in sé, non ne derivano problemi funzionali, ma certo denota una scarsa attenzione nel definire questi aspetti.
In ultimo devo menzionare il “nodo” del telaio in zona pedane pilota, dove si incontrano diversi tubi del traliccio: presenta una superficie irregolare davvero inaccettabile (sembra una di quelle maquette cinesi che si vedono di tanto in tanto all’EICMA), sulla moto in prova si può anche vedere la presenza di ruggine…il tutto incorniciato dal groviglio di bisce nere di cui si parlava prima.
Una vera bruttura.
Parlando di carne, di ciccia, di…hardware, la base tecnica della Vitpilen 401 è chiaramente l’ultima Duke 390: motore, disegno globale del telaio, del forcellone e della ciclistica.
Per il resto questa è tutta un’altra moto: posizione di guida, estetica, e anche stile di guida, ma di questo parlo dopo.
Una menzione la richiede il portatarga: è un imponente braccio in alluminio, voluto per lasciare un affascinante vuoto fra la ruota posteriore e la coda, ma è posizionato molto in basso (“a ore due”, se consideriamo la ruota come il quadrante di un orologio) e molto indietro, come è evidente nella foto di copertina.
La tipica manovra all’indietro per parcheggiare la moto quì può costare molto cara, perchè qualunque ostacolo (il paraurti di una macchina, o uno di quegli odiosi “panettoni di cemento” che si trovano un po’ dappertutto nelle aree di parcheggio) andrà a danneggiare il portatarga, invece di rimbalzare sullo pneumatico posteriore.
Il motore si avvia pronto con un tono di scarico molto piacevole: “maschio”, ma abbastanza ovattato.
Frizione morbida, prima dentro, e via!
La frizione modulabile e l’erogazione del motore permettono di partire come si vuole, sciolto e tranquillo, o aggressivo col coltello fra i denti per arrivare primo al semaforo successivo, il cambio è dolce e molto silenzioso.
Il motore è regolare fin dai bassi regimi, senza sbavature nell’apri-chiudi, e se serve piazza la zampata per fare un sorpasso in tutte le situazioni di uso cittadino.
La maneggevolezza è ottima, e i freni sono il giusto compromesso fra potenza e modulabilità.
Svicolando fra le macchine la Vitpilen dimostra di essere nata per questo.
La forcella è confortevole nella prima parte di escursione, scorrevole, filtra bene le asperità, anche grazie all’escursione di 142mm.
Il posteriore è invece secco, e infatti non conferisce un gran grip alla ruota posteriore, che ogni tanto in uscita di curva derapa anche se non stai facendo veramente il pirla.
Probabilmente questo è il frutto di una taratura di compromesso per mantenere ad un livello accettabile la marcia con il passeggero.
La sella è dura e spigolosa, e non accoglie il passeggero con un sorriso, ma nella guida cittadina i tragitti sono brevi e si cambia continuamente posizione, e quindi non c’è problema.
Sui percorsi guidati la Vitpilen la guidi con il pensiero (1.357 mm di interasse!!!): i tuoi occhi puntano una curva e lei ci si butta dentro come un aereo da caccia, la correlazione manubrio-sella-pedane, e un guscio serbatoio non troppo smilzo permettono un controllo della moto facile ed eccitante.
La frenata è molto efficace e sensibile, la forcella risponde con un sostegno progressivamente più solido a mano a mano che affonda, il dietro tende a scodare, se non vi portate bene in dietro col sedere in frenata.
Ho trovato diversi punti con sporco, terriccio, e altro, e la frenata si è dimostrata sempre sicura.
Il freno posteriore è abbastanza “decorativo”…non è che faccia molto, mi immagino con il passeggero…
Il motore spinge bene una volta passati i 5-6.000 giri.
Difficile essere più precisi, visto che il “contagiri” ha una scala equispaziata, ed ogni tacca sono 500 giri/minuto….semplicemente illeggibile.
Ad ogni modo, dicevo, il motore spinge bene dai 5-6.000 con una spinta progressiva, senza “calci nel sedere”, senza picchi di entusiasmo, per poi affievolirsi sui 10.000.
Insomma, non ti fa venire i brividi lungo la schiena, ma strada ne fa, e te ne accorgi quando vedi la velocità raggiunta: i 120-130 li si prende in un batter d’occhio.
In sostanza la Vitpilen in questo contesto è nel suo territorio di caccia naturale, e deve temere soltanto i Supermotard (o la sorella Svartpilen con gomme stradali).
Sui percorsi più aperti, quando la velocità si alza e le curve si fanno in appoggio, la moto conferma tutte le sue caratteristiche, ma farla correre veramente veloce diventa mestiere per piloti esperti.
La straordinaria maneggevolezza della Vitpilen richiede che le curve in appoggio siano impostate in maniera precisa con movimenti calibrati del corpo e facendo adeguatamente pressione sulle pedane, diversamente ne risulterà una linea incoerente e scoordinata.
Capiamoci bene: la Vitpilen non ha problemi di stabilità, lei esegue fin troppo bene i vostri ordini.
Per questo motivo dovete darle input precisi, calibrati al grammo.
L’autostrada non è certo la destinazione d’uso della Vitpilen 401.
Le velocità autostradali sono abbastanza prossime alla velocità massima della moto, e quindi la riserva di potenza è relativa.
Il comfort offerto dalla sella è veramente basso, la protezione aerodinamica inesistente (anche se la posizione di guida in avanti aiuta).
In altre parole: la meccanica non soffre di sicuro, ma voi quanto a lungo riuscite a starci sopra?
Utile se fate 20 minuti di autostrada con la ragazza per arrivare prima in spiaggia, ma niente di più.
La Vitpilen 401 è una moto molto particolare, ricca di personalità e fuori dagli schemi, ne ho tessuto grandi lodi nelle righe qui sopra.
L’unica vera concorrente sembra essere la yamaha MT-03.
Più “borghese”, più perfettina giapponese della Husqvarna, però magari riuscite anche a farci un weekend lungo con la ragazza.
Moto.it Unboxing | Husqvarna Svartpilen 401. Il Test
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