Long test motociclismo: resoconti dettagliati di percorrenze estreme e impressioni su pneumatici, scooter e moto stradali

Mi pare doveroso dedicate un topic a questa lodevolissima iniziativa della rivista "Motociclismo" che sta facendo percorrere 5000km al mese ad una Yamaha Tracer. L'articolo è, a mio avviso, interessante.

Il punto sui pneumatici del long test

Di certo c'è da sottolineare che gli pneumatici parrebbero forniti dalla casa pertanto, senza voler accusare nessuno di scarsa trasparenza, mancherebbe una comparativa con altre marche sulla stessa moto. Non vi è dubbio che, lette le sensazioni del tester con gli 01, rispetto agli Z8 precedenti, si può almeno comparare i diversi modelli della medesima marca. Dato che gli 01 sono ancora in ottime condizioni dopo 11.500km, la rivista ha deciso di tentare una percorrenza superiore, ma con pneumatici differenti.

Yamaha T-Max 500 - evoluzione e caratteristiche

Yamaha T-Max 500 - Long Test Ride. Sin dalla nascita, il T-Max ha rappresentato una svolta nel segmento dei maxi scooter, una svolta che molti costruttori devono ancora intraprendere e non se ne capisce il motivo, visto che i diretti concorrenti non riescono ad eguagliarne il successo. L’ultima versione dello scooterone Yamaha è - quasi - tutta nuova. Ad iniziare dal telaio, ora interamente in alluminio, che è stato testato anche in pista per verificare che consentisse una maneggevolezza simile a quella delle moto sportive. Il nuovo telaio - che sostituisce la precedente struttura tubolare in acciaio - è composto da un insieme di sezioni in alluminio estruso e alluminio pressofuso, frutto dell’esclusiva tecnologia di pressofusione Yamaha.

Il motore è un bicilindrico da 499cc dotato di un sistema di iniezione digitale, con quattro valvole per cilindro e un rapporto di compressione 11.0:1; il sistema di bilanciamento integrato garantisce una guida morbida e fluida. La Casa del Diapason è riuscita nell’intento di rinnovare e modernizzare il suo best seller senza dimenticare il passato, ora T-Max è più slanciato ed aggressivo. Una linea affilata parte dal muso fino a raggiungere la coda, quasi fosse stato tagliato dall’aria che fende in corsa.

La strumentazione potrebbe essere più generosa ma le indicazioni necessarie ci sono tutte, al pari di alcune moto (v. Yamaha XJ6); i comandi elettrici sono sempre a portata di mano e segnaliamo anche la presenza - non comune - del freno di stazionamento azionabile da una leva al manubrio. Le rifiniture sono certamente al top e le plastiche sono sempre ben accoppiate anche se alcune di queste (quelle nero lucido sul tunnel centrale) sembrano essere troppo delicate, specialmente per la posizione in cui sono poste.

Prova su strada del T-Max

Come detto, lo spazio per le gambe del pilota non è certo abbondante ma è adeguato; non può dire lo stesso il passeggero che poggia i piedi su due pedane di stampo motociclistico e ha le gambe completamente esposte all’aria. Viceversa, è eccellente per entrambi l’appoggio garantito dalla sella che è adeguatamente imbottita e comfortevole; utili e ben pensati anche l’appoggio lombare per il guidatore e le maniglie per il passeggero. Il motore all’avvio è discreto, silenzioso e le vibrazioni sono ridotte al minimo; a 2mila giri si aziona il variatore e il T-Max scatta. Per la verità, non è alle basse velocità che il bicilindrico rende al meglio, anzi: la grinta - e ce n’è parecchia - la si scopre sopra, con l’aumentare del ritmo.

A infondere sicurezza anche quando si approfitta di tutti e 43 i cavalli a disposizione è la ciclistica che sostiene senza difficoltà l’impeto del motore e del pilota, senza mai scomporsi, nè in accelerazioni improvvise anche in piega e nemmeno nelle frenate più brusche. Peraltro, quando serve frenare la corsa del T-Max l’impianto frenante risponde con la dovuta forza e la modulabilità è garantita dalle leve regolabili. Unico appunto va al freno posteriore che tende facilmente al bloccaggio.

Honda CB1000GT: profilo tecnico e prime impressioni

Come è fatta, come va, pregi e difetti emersi in un test di quasi 7.000 km tra l'Italia e l'Isola di Man. La Honda CB1000GT è una delle moto più attese del 2026: arriva proprio mentre scriviamo questo articolo (e pubblichiamo il relativo video) nelle concessionarie a un prezzo di 14.290 euro iva compresa f.c. La "GT", come chi scrive l'ha amichevolmente chiamata durante i 20 giorni passati a strettissimo contatto, è una moto moderna: frutto di un concetto di "piattaforma" che però non ha impedito di differenziarla in modo più che sensibile dalla Hornet e dall "F", moto che ne condividono la base telaistico/motoristica ma che hanno personalità parecchio differenti.

Il cuore della nuova Honda CB1000GT è il quattro cilindri in linea da 1.000 cc derivato dalla CBR1000RR Fireblade della generazione 2017-2019, un propulsore che conserva il carattere sportivo delle sue origini ma viene reinterpretato per adattarsi alla vocazione trasversale del modello. La mappatura dell'iniezione elettronica PGM-FI e la gestione del comando del gas Throttle By Wire sono state riviste per offrire una risposta più progressiva e meno affaticante alle prime aperture del gas, privilegiando fluidità e sfruttabilità nell'uso quotidiano e nei lunghi trasferimenti.

I numeri restano comunque di rilievo: 150 CV a 11.000 giri/min e 102 Nm di coppia a 8.750 giri/min, con una spinta piena ai medi regimi e capace di allungare con decisione fino al limitatore. Anche il cambio è stato adattato alle esigenze della GT, con rapporti dalla seconda alla quinta accorciati per favorire la ripresa e una sesta più distesa per mantenere un regime di giri ragionevole in autostrada, a beneficio di comfort e consumi.

Completano il quadro la frizione assistita con antisaltellamento, il quickshifter bidirezionale di serie e un'autonomia teorica superiore ai 340 chilometri grazie ai consumi dichiarati di 16,5 km/l e al serbatoio da 21 litri. Spoiler: il dato medio dei consumi rilevato nel nostro test è decisamente migliore.

Telaio, sospensioni ed elettronica

La base tecnica deriva dalla CB1000 Hornet, ma Honda è intervenuta in maniera significativa per trasformarla in una vera Sport Tourer. Il telaio a doppio trave in acciaio con struttura a diamante è abbinato a un nuovo telaietto posteriore, progettato per offrire maggiore spazio a pilota e passeggero e per gestire senza compromessi il viaggio a pieno carico. Anche il forcellone in alluminio cresce in lunghezza, passando a 635 mm, migliorando la stabilità alle alte velocità. L'ergonomia è stata rivista con una posizione di guida più rilassata, una sella posta a 825 mm da terra e imbottiture più generose rispetto alla Hornet.

Il vero elemento distintivo della CB1000GT è però rappresentato dalle sospensioni elettroniche Showa EERA di serie, capaci di modificare in tempo reale (ogni 15 millisecondi) le tarature di compressione ed estensione sulla base delle informazioni provenienti dall'IMU a sei assi Nippon Seiki, dalla velocità della moto e dal movimento delle sospensioni stesse. Il sistema offre differenti strategie di funzionamento e permette anche la regolazione elettronica del precarico posteriore, mentre all'anteriore il precarico è regolabile meccanicamente con la classica brugola sul piede della forcella: è la prima volta che in casa Honda, su queste sospensioni, è prevista la regolazione del precarico anteriore meccanico.

L'elettronica svolge un ruolo centrale nel definire il carattere della nuova CB1000GT. La piattaforma inerziale a sei assi lavora insieme al Throttle By Wire per coordinare l'intervento dei sistemi di assistenza e adattare la risposta della moto alle diverse condizioni di utilizzo. Il pilota può scegliere tra quattro Riding Mode preimpostati e non modificabili - Standard, Sport, Rain e Tour - oltre a una modalità User completamente configurabile dove è anche possibile mettere in off in traction control, anche se a parte situazioni limite non ci vengono in mente circostanze dove per la GT potrebbe essere un vantaggio escluderlo.

Ogni profilo modifica il livello di potenza erogata (3 livelli), il freno motore (3 livelli), il controllo di trazione Honda Selectable Torque Control (3 livelli) e la risposta dell'acceleratore, mentre le sospensioni elettroniche adottano tarature coerenti con il programma selezionato. Il controllo di trazione dispone di tre livelli di intervento e può essere completamente disattivato nella modalità personalizzata.

Dotazione e praticità di viaggio

Honda ha scelto di proporre la CB1000GT con una dotazione particolarmente ricca già nella configurazione standard. La protezione aerodinamica è affidata a una carenatura sviluppata anche attraverso simulazioni CFD e a un parabrezza regolabile manualmente su cinque posizioni, capace di adattarsi alle esigenze del pilota e costruito in Durabio, il materiale sostenibile usato da Honda da qualche anno per parti di sovrastrutture di alcuni modelli e alcuni plexi. Di serie arrivano anche le valigie laterali removibili da 65 litri complessivi (28+37 litri: la destra è più piccola per lasciare spazio al terminale di scarico), il cruise control, le manopole riscaldabili su 5 livelli, i paramani, il cavalletto centrale (benvenuto!) e il quickshifter di cui abbiamo già detto.

La strumentazione utilizza un display TFT a colori da 5 pollici con tecnologia di incollaggio ottico per migliorare la leggibilità e offre connettività Honda RoadSync per smartphone Android e iOS, con navigazione turn-by-turn, gestione delle chiamate e della musica tramite interfono Bluetooth. Non mancano la Smart Key, la presa USB-C, l'illuminazione Full LED e gli indicatori di direzione a spegnimento automatico con funzione Emergency Stop Signal, che attiva il lampeggio rapido delle frecce nelle frenate più intense.

Qualità percepita e impressioni dopo 7.000 km

Appare evidente lo scopo di Honda: presentare a un favorevole rapporto prezzo/contenuti una moto dove non manca nulla che possa soddisfare sia l'esperto che chi si è avvicinato da poco al mondo delle Sport Tourer. In questo senso non possiamo che sottoilneare come la GT sia una moto ben realizzata e dalla buona qualità percepita e sostanziale, con plastiche solide, verniciature corpose e resistenti (parola di tester dopo 7.000 km...) e tanta sostanza in ogni angolo della moto, pure i più nascosti. Così non riusciamo essere troppo critici su qualche saldatura in vista nel telaio o l'assenza di tubi in treccia metallica per il doppio disco o la "rinuncia" al TFT più largo e sofisticato in dotazione ad Africa Twin e NT in luogo del pur completo TFT da 5" che abbiamo visto anche su altre moto Honda.

Esperienze di guida sulla CB1000GT: autostrada, leggerezza e percorrenze

Mi è piaciuto viaggiare in autostrada con la CB1000GT: insomma, se proprio la devi fare, meglio stare comodi e la GT fa il massimo per far sì che questi 100 (o 900...) km di infinito rettilineo scorrano il più comodamente possibile. La posizione di guida è rilassata, non costrittiva e c'è una buona possibilità di arretrare o avanzare in sella. La protezione garantita dalla carenatura è molto più efficace di quanto le rimensioni compatte facciano sospettare a prima vista, perlomeno per chi scrive che non è certo un gigante: nota di merito al cupolino (regolabile con estreme, geniali, semplicità e velocità) e ai deflettori per le gambe che tengono asciutte le estremità in caso di pioggia non troppo fitta.

Il motore a 130 km/h indicati gira a 5.200/5.300 giri/min, un regime di tutto riposo al quale non si avvertono vibrazioni fastiose e che permette di consumare circa 20 km/l, ma se siete in Germania basta aprire il gas e i 180 km/h in sesta marcia sono subito lì. Attenti alla patente. Funzionali sia le manopole riscaldabili che il Cruise Control e semplicemente strepitose le sospensioni che mantengono sempre un assetto super stabile e insensibile ai carichi e alle scie, anche con i bagagli e oltre i 130 km/h.

Si può fare ancora di più in termini di protettività e comfort? Certamente, ma a quel punto state pensando a una moto come la NT o, volando più in alto, una Gold Wing.

Maneggevolezza, consumi e guida mista

La GT è una moto accessibile, facile da gestire a dispetto di un peso di 229+12,5 kg, ovvero il peso con il serbatoio da 21 litri pieno e le valigie laterali montate. Gira in un fazzoletto e con un gran bilanciamento, il motore è amichevole (scegliete la mappa standard, o disegnatevi voi nella modalità User la vostra GT) fin dai bassissimi regimi, in situazioni urbane consuma il giusto (circa 17 km/l se non si esagera) e le sospensioni, ancora, fanno un lavoro più che egregio nell'assorbimento delle asperità e nella gestione delle insidie della città. Facile issarla sul centrale, buona l'illuminazione notturna e più che semplice poggiare i piedi a terra anche per chi non è un gigante: io, con la sella a 825 mm da terra, non ho mai avuto problemi e sono alto 173 cm.

Strade Statali, curve e... Terreno di caccia per la "GT", dove fa valere le sue qualità motoristiche e ciclistiche. Indubbiamente Honda: neutra, bilanciata, facile e comunicativa. Se tieni le marce alte puoi sfruttare la regolarità (fino a 4.000 giri), poi la robustezza (da 4.000 a 7.000), quindi la rabbia del motore da 150 cavalli che è il classico motore che a dispetto di sensazioni non esplosive "fa strada" e accumula cifre sul tachimetro imbarazzanti per qualsiasi emulo di Joe Bar.

Per chi scrive, il carattere sornione ma robusto del quattro cilindri, dai consumi ragionevoli, è uno dei pregi della GT. Ottimo il cambio, con un QS non morbidissimo ma preciso e svelto nella conduzione sportiva e strepitose le EERA, ma qui ancora più che altrove il consiglio è di perdere 5 minuti e scolpirsi il proprio assetto (compreso il precarico anteriore) per trarre il massimo dalla GT nella modalità USER. Ah, il freno motore è bilanciatissimo anche nella sua massima regolazione e ABS/Traction hanno una taratura perfetta e mai invasiva.

Pneumatici scelti per il long test e loro comportamento

Per questo long test abbiamo scelto di gommare i cerchi da 17" della GT con le Dunlop SportSmart MK4: pneumatici sportivi stradali che in questa occasione hanno dimostrato una grande versatilità tra autostrade, passi di montagna, traffico urbano e persino le strade dell'Isola di Man. Per tutti i dettagli tecnici, vi rimandiamo al video del nostro Francesco Paolillo: pur essendo pneumatici dichiaratamente sportivi, offrono un livello di comfort e una capacità di adattamento che li rende adatti anche al turismo a lungo raggio, peraltro privi di qualsiasi rumore di rotolamento in autostrada.

Il riscaldamento è rapido, il feeling con l'anteriore è immediato e la confidenza in piega arriva quasi istantaneamente, sposandosi benissimo con la ciclistica della Honda CB1000GT senza snaturarla ma aggiungendo un tocco di agilità in più che si traduce in ingressi in curva sempre calibrati e precisi, facilità nella individuazione della traiettoria e della inclinazione ideale, sensibilità sulle superfici poco coerenti. Sul lato usura: dopo migliaia di chilometri percorsi a pieno carico, il consumo si è rivelato omogeneo e le prestazioni complessive sono rimaste elevate. Il posteriore ha manifestato un lieve accenno di usura nella parte centrale del battistrada, ma con ancora un profilo ottimale che ha reso le curve del Bracco e dell'Etna (percorse dopo circa 6000 km) divertenti come quelle delle Alpi solcate all'andata.

Affidabilità del long test e impressioni finali sulla CB1000GT

La Honda CB1000GT è un'ottima Sport Tourer, dalla dotazione completa e dal prezzo competitivo. Il suo carattere è bilanciato, la sua accessibiltà la rende una valida scelta per chi desidera una moto polivalente e moderna. Durante questo Long Test la moto ha mostrato un'affidabilità assoluta: chi scrive ha avuto la moto con un solo km sul contachilometri, ha fatto eseguire il primo tagliando a circa 1000 km e poi ha soltanto provveduto a lubrificare la catena per i restanti 6.999 km.

Per il resto, nonostante la tantissima pioggia presa, le notti all'aperto e l'uso molto... intenso (eufemismo) la GT non hai mai manifestato un problema, un'incertezza o il bisogno di cure di qualsiasi tipo. Abbiamo amato il carattere del motore e i suoi consumi ragionevoli e (complessivamente) migliori del dato medio dichiarato di 16,5 km/l: nel corso di questi 7.000 km, senza farci troppi scrupoli col gas, abbiamo rilevato una media di circa 18,9 km/h. Ci è inoltre piaciuta la personalità ciclistica e la globale accessibiltà della GT.

Per chiudere, qualche considerazione: forse il blocchetto di accensione è posto un po' in basso e con la borsa da serbatoio e il casco integrale si fa fatica a vederlo, ma non consideratelo un difetto quanto una nota dopo un uso intenso. Come accennato sopra, se siete degli overlander da 1000 km al giorno per 10 giorni consecutivi tenete in considerazione l'eventuale acquisto della sella comfort e come ultima rilfessione vi chiediamo se anche voi vedreste bene la E-Clutch in una futura versione della GT.

Riflessioni su altri long test: comfort estremo e autonomie

Motore potente, comodità che cosi tanta non l'avevo mai conosciuta, e i km che volano via con tutti i vizi possibili. E i difetti? Giusto partiamo da quelli e precisamente, dov'è la macchina del caffè? E la presa per l'asciuga capelli? E perché agli stop non mi avvisa lei se arriva qualche altro veicolo e devo girar io la testa?? Perchè quando ti abitui al braccialetto "all inclusive", poi è difficile tornare alla realtà.

E già sento i criticoni, è lunga, è pesante, non è agile...se...se intanto provate poggiarci sopra le vostre nobili terga per quasi 2000 km, sparati in un we sotto sole, pioggia, caldo, freddo e un po' di nebbia, vestiti solo con giubbotto e maglietta e poi possiamo ragionare oggettivamente di questa moto. Ok, se poi vogliamo essere oggettivi, il peso c'è ma sembra quasi sparire non appena ci si mette in movimento. Detto questo quando dico che una comodità cosi mi era sconosciuta o quasi, non esagero, e di km sotto le suole degli stivali da moto ne ho un po'.

C'è anche la radio...ho sorriso beffardo mentre mi veniva spiegato il funzionamento; quel sorriso che dice "ma figurati, la radio in moto", salvo poi lasciarla sempre accesa e stupirmi del fatto che ad andature autostradali si sentisse davvero bene. E se la radio non vi basta una presa USB vi consente di portare in viaggio con voi tutti i vostri Mp3 preferiti. Ma dovete portarne molta di musica, almeno a coprire l'incredibile autonomia di viaggio consentita dal capiente serbatoio (26 litri) ma anche da consumi incredibilmente e paurosamente bassi per un "mastodonte" come questo. La media è sempre ben oltre i 20 km/l, che aumenta ancora di più se in autostrada si inserisce il cruise control; il regolatore di velocità, facilissimo da attivare e dotato di tutti i sistemi di sicurezza (basta ad esempio sfiorare il freno o la frizione per disattivarlo) oltre a donare riposo al polso destro abbatte drasticamente i consumi.

Ed è così che attraversando la Svizzera alla velocità autostradale obbligata di 120 km/h non è difficile leggere sul computer di bordo autonomie residue di oltre 500 km. Poco sopra ho usato il termine mastodonte, volutamente esagerato, volutamente scherzoso. Il concetto di Gran Turismo è stato interpretato e restituito dalla casa inglese in maniera eccellente. Il tre cilindri da 1200 cc eroga con dolcezza i suoi 134 cv, ma quando gli si chiede il guizzo, spalancando il gas vi assicuro che si viene proiettati con forza a velocità luce.

Il tutto sotto il controllo del ride by wire e del traction control, che a dire il vero anche sotto la pioggia battente non è entrato mai in funzione (per fortuna). La protezione del pilota dall'aria e (aimè) dalle intemperie è incredibile, durante il nostro viaggio/test nel nord della Francia abbiamo trovato temperature anche di 7-8 gradi, ma l'unica maniera di rendersi conto del freddo era...guardare il termometro. E se ciò non bastasse manopole e sedili riscaldabili aiutano e non di poco i viziati che odiano il freddo.

Ah ecco...i vizi, su questa moto ne prenderemo tanti, a partire dal controllo totale (è indicata costantemente anche la pressione delle gomme) per arrivare alla capacità di carico, passando per un relax di guida (e anche per il passaggero) assoluto. La posizione in sella è comoda, con il busto eretto; il grosso manubrio è piegato e allungato verso il pilota che non affatica mai le braccia nella guida, anche volendo forzare un po' l'andatura. Persino la noiosissima autostrada (svizzera appunto) diventa meno noiosa, ascoltando un po' di musica (si sente bene anche ben oltre la velocità codice) e guidando protetti e rilassati, senza fruiscii strani, senza troppa aria addosso o sul casco.

Il parabrezza regolabile elettricamente ha una escursione ampissima e consente la protezione e la regolazione ottimale ed immediata per i piloti di qualsiasi statura. Un long test dicevamo, quasi duemila km, in cui abbiamo affrontato di tutto, sole e quasi 30 gradi, pioggia, freddo e la Trophy non ha mai deluso le aspettative ne tradito la sua velleità di viaggiatrice. Persino le borse, sono capienti (in ogni laterale ci sta ben comodo un casco integrale e ne avanza), e basculanti, in modo da spostare correttamente i pesi nelle pieghe in curva.

Nota di merito al cardano, che non sembra nemmeno esserci tanto è pronta ed "elastica" la risposta, anche in apri e chiudi non proprio delicati...In viaggio ho già sentito qualche detrattore dire che è "troppo uguale" alla bmw RT.

Altri long test: Africa Twin, caschi e catene

Long test. Da quando ho preso l’Africa Twin 1100 Adventure a gennaio sono passati circa 21.000km e non ricordo una giornata intera senza prendere almeno un po’ di pioggia, ma questo fa parte del “gioco” dell’andare in moto e io lo accetto senza grandi problemi. Un pensiero affettuoso invece va’ a chi questi giorni sta combattendo contro un’alluvione che ha lasciato molta devastazione e danni dietro di sé.

I caschi Nolan N100-5 Plus

Partiamo dai caschi: i Nolan N100-5 Plus con interfono integrato B902 R. Una vecchia conoscenza perché’ avevo il modello precedente ma qui è stato fatto un ulteriore salto di qualità. Riesco a parlare tutto il giorno con il passeggero, rispondere alle telefonate o sentire le indicazioni del navigatore senza mai problemi. Fino a velocità autostradale anche la conversazione non crea problemi. Giocoforza fino ad ora non c’è stato modo di valutarli con il caldo ma con il freddo mantenendo la protezione sotto sono davvero caldi. Per ora non posso chiedere di meglio per il turismo.

La catena Regina Z-Ring HPE

Capitolo catena Regina Z-Ring High Performance Endurance (HPE) questa catena a minima manutenzione ha superato i 20.000km richiedendo solo 3 registrazioni e anche abbastanza limitate. Ora si inizia a vedere qualche segno del tempo, qualche gommino inizia ad essere segnato, ma non voglio cambiarla voglio portarla a giugno in Islanda e ad agosto in Norvegia. La mia moto non è molto affaticante per la catena avendo una erogazione molto lineare e morbida, ma in Tunisia si è beccata del bel sale per 2000km, e in 21.000km totali fatti fino ad ora penso che circa 15.000 sono stati fatti sotto la pioggia quindi un test decisamente provante a cui verso fine vita aggiungeremo la sabbia e polvere Islandese e altra immancabile pioggia in Norvegia. In ogni caso credo che questa per me rappresenti la catena perfetta per avere i vantaggi del cardano con i vantaggi della catena.

Africa Twin 1100 Adventure: uso e comfort

Long test. La moto In ultimo parlo della moto: Africa Twin 1100 Adventure. Ho poco da dire della moto perché’ è esattamente come te lo aspetti rassicurante, metti benzina e vai. Però è anche una moto con una guidabilità ottima, l’unico tallone di Achille a cui in Honda non trovano rimedio è la sella. Probabilmente se uno non fa tanta strada come me può anche andare bene quella originale. A me no! Alla fine come sulla 1000 precedentemente avuta l’ho cambiata con una sella rialzata Touratech che ha cambiato totalmente l’attitudine al viaggio di questa moto.

Una nota molto importante per me su una maxi è il consumo. Siamo mediamente tra 19 e 21 kml. Questo dato si tramuta in una autonomia che passa dalla peggior condizione ovvero in due carico di 420\450km ad oltre 550 quando la uso da solo per l’appennino centrale e per statali.

Modello	Uso test	Chilometri riportati	Consumi medi	Note
Yamaha Tracer	5000 km/mese initiative	vari	non specificato	Pneumatici forniti dalla casa, manca comparativa
Yamaha T-Max 500	Long test ride	-	-	Telaio in alluminio, motore 499cc, buona ciclistica
Honda CB1000GT	Long test itinerante	~7.000 km	~18,9 km/l rilevati	Sospensioni EERA, pacchetto touring completo
Africa Twin 1100 Adventure	Long test personale	~21.000 km	19-21 km/l	Sella modificata, alta affidabilità

Per approfondire: per tutti i dettagli tecnici sui pneumatici Dunlop SportSmart MK4 e sul comportamento dei diversi modelli in long test, è utile consultare i video e i resoconti del tester che ha percorso itinerari misti tra Italia, Francia e Regno Unito.

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