Lambretta Bianca: Un'Analisi Approfondita dei Modelli e degli Accessori
La Lambretta, icona dello scooter italiano, continua a suscitare passione e interesse tra collezionisti e appassionati. Questo articolo si propone di esplorare in dettaglio alcuni aspetti legati alla Lambretta, con un focus particolare sui modelli Li 125 e Li 150 della Serie 2, e sugli accessori correlati come le selle e i coprisella, offrendo una panoramica completa che spazia dalle specifiche tecniche alle peculiarità estetiche, passando per consigli pratici sulla manutenzione e la regolazione del carburatore.
La Lambretta Li 125 Serie 2: Un Successo Commerciale
La Lambretta Li 125 Serie 2, lanciata nell'ottobre 1959, rappresentò un traguardo significativo per Innocenti. Pubblicizzata con slogan che esaltavano la sua "proverbiale Lambrettabilità", questo modello riscosse un enorme successo commerciale, vendendo 270.000 unità, superando qualsiasi precedente modello. Le modifiche apportate al motore, tra cui un cilindro più lungo con pistone corrispondente, e l'adozione della stessa presa d'aria per il carburatore della defunta Serie 1, contribuirono a migliorarne le prestazioni. La differenza più evidente rispetto ai modelli precedenti era l'integrazione del faro nel manubrio.
La Serie 2 presentava alcune distinzioni chiave tra i vari modelli. La Li 125 era equipaggiata con una sella singola, mentre la Li 150 includeva anche una sella per il passeggero. Tra gli accessori disponibili figurava la sella posteriore oscillante e la sella doppia. Un'analisi rapida dello "step-through" (la zona di passaggio tra la pedana e il manubrio) rivelava anche differenze di cilindrata. La Li 125 era caratterizzata da binari in alluminio con motivo a waffle, mentre la Li 150 presentava binari in alluminio con inserti in gomma grigia e terminali con strisce di battistrada.
Nel corso della produzione, si osservarono ulteriori modifiche: il faro posteriore venne ingrandito, così come la griglia del clacson. La guarnizione del fanale posteriore manteneva il colore bianco, mentre le parti in gomma rimanevano grigie, ad eccezione dei piedini neri del cavalletto e della gomma del kickstarter.
Per quanto riguarda la versione Li - 1a versione (da giugno 1959 a metà 1960), si potevano riscontrare un fanale posteriore piccolo (142x43 mm), una griglia del clacson rotonda e il filtro dell'aria tenuto in posizione con un dado. La piastra paraspruzzi era fissata con otto bulloni da 5 mm.
Nella Li - 2a versione (da metà 1960 a gennaio 1961), il fanale posteriore era più grande (130x58 mm), la griglia del clacson assumeva una forma ovale e il filtro dell'aria era fissato con un dado. Da ottobre 1960, il paraspruzzi veniva fissato con due bulloni da 8 mm.
La Lambretta Li 150 Serie 2: Specifiche e Identificazione
La Lambretta Li 150 Serie 2, prodotta dal 1959 al 1961, vide la produzione di 162.040 esemplari. Per identificare le diverse versioni, si potevano osservare alcuni particolari:
- Prima versione (fino a metà 1960): Fanalino posteriore piccolo (142 x 43 mm), sportello ispezione clacson di forma tonda, fissaggio pipa filtro aria con morsetto a vite.
- Seconda versione (dalla metà 1960): Fanalino posteriore grande (130 x 58 mm), sportello ispezione clacson di forma ovale, fissaggio pipa filtro aria con morsetto a vite.
Ulteriori modifiche intervenute durante la produzione includevano:
- Dal telaio 900456: il parafango del cavalletto è fissato con 2 bulloni da 8mm.
- Dal telaio 906441: i prigionieri del coperchio carter motore utilizzati per fissare il corpo del silenziatore passano da 6 a 8mm.
- Dal telaio 923214: viene montata la pipa filtro aria con fissaggio a doppia molla e cartuccia maggiorata.
Le omologazioni per la Li 150 Serie 2 includevano il motociclo IGM 903OM del 20 giugno 1960, la marmitta IGM 0277S, e il fanale posteriore CEV 9169, IGM 1244LPX con catadiotro CEV 5893, IGM 0901C2.
Lo schema di colorazione prevedeva la versione "Tutta nello stesso colore Grigio Fiume" o "Tutta nello stesso colore Grigio Alba", ad eccezione dei cofani laterali e del frontale che potevano essere verniciati in Rosso Corallo, Rosso Rubino, Azzurro Flaminia, Verde Nilo, Blu Inghilterra. Per i modelli bicolore, in alcuni lotti vennero utilizzati come colore di base anche il Grigio Fiume (primi modelli) e il Biancospino (verso fine produzione). Era possibile verniciare solo i cofani nel colore differenziato, lasciando il frontale con la colorazione di base della carrozzeria, specialmente nei primi modelli.
Accessori per Lambretta: Selle e Coprisella
La ricerca dell'autenticità e del comfort porta spesso alla necessità di reperire accessori specifici per le Lambrette d'epoca. Tra questi, le selle e i coprisella rivestono un'importanza fondamentale sia dal punto di vista estetico che funzionale.
Per la Lambretta 125 C/LC, è disponibile un coprisella posteriore cucito e assemblato a mano. La fintapelle utilizzata riprende la stessa grana e colore verde dell'epoca, ed è idrorepellente e resistente agli agenti atmosferici. Per un abbinamento completo, è disponibile anche il coprisella anteriore.
Esistono coprisella realizzati con due diversi materiali, che combinano un robusto fondo in plastica stampata con un'imbottitura in poliuretano presagomato, garantendo leggerezza e resistenza. La chiusura con l'innovativo sistema a magnete è particolarmente apprezzata per la sua capacità di non graffiare o rovinare il telaio della Lambretta.
Un esempio di coprisella particolare è quello destinato alla LML STAR 2 / 4 T, caratterizzato da una serigrafia a "quadri" nella parte posteriore e laterale e dalla scritta "Camel" sul lato (in nero su bianco o bianco su nero). L'imbottitura in poliuretano espanso ad alta densità assicura il massimo comfort, mentre il fondo sella in plastica nera è leggero e molto resistente.
Per la Lambretta Li 125 Serie 2, sebbene il modello originale fosse fornito con sella singola, la disponibilità di selle doppie o selle posteriori oscillanti come accessori aftermarket offriva maggiore versatilità.
La Regolazione del Carburatore: Una Guida Essenziale
La corretta regolazione del carburatore è cruciale per garantire l'affidabilità, il funzionamento regolare, il consumo di carburante e le prestazioni di un motore a due tempi come quello della Lambretta. Un'errata fasatura dell'accensione e una cattiva regolazione dei carburatori sono spesso le cause principali di inaffidabilità e grippaggio dei pistoni.
Il colore della candela è un indicatore utile della regolazione. Una candela molto chiara (grigia o bianca) indica una miscela magra, mentre una candela nera o sporca d'olio segnala una miscela troppo ricca. È consigliabile controllare la candela subito dopo una corsa a pieno regime, idealmente spegnendo l'accensione a tale regime (e tirando la frizione).
Tutti i carburatori funzionano sfruttando la pressione atmosferica per far fluire aria e benzina nel motore. Il diametro del carburatore influenza la miscela. Quando si apre l'acceleratore, l'aria viene aspirata nel motore e un ago conico, collegato al cursore, viene estratto dal tubo di miscelazione, aprendo il getto principale e immettendo carburante. La forma dell'ago e la sua altezza determinano la miscela dalle basse aperture fino a quasi il massimo dell'accelerazione. Il galleggiante mantiene un livello di carburante costante per il getto principale. Il bypass per la regolazione del minimo si trova sopra il getto principale e può essere regolato esternamente tramite la vite della miscela del minimo.
Per regolazioni più precise, è necessaria una selezione di getti adeguati. In assenza di un banco prova (dyno), la regolazione va effettuata su strada, preferibilmente su un tratto aperto dove è possibile ripetere la procedura di prova.
Passaggi per la Regolazione:
- Regolazione del Minimo: Assicurare un funzionamento regolare e stabile utilizzando la vite del minimo. Se il motore gira in modo irregolare e rumoroso, o si spegne poco dopo l'avviamento, la miscela al minimo è troppo magra o troppo ricca.
- Se la vite della miscela del minimo si trova davanti al cursore, regola la quantità d'aria al minimo; ruotandola, si ottiene una miscela più ricca.
- Per una regolazione più precisa: portare il motore a un regime di minimo più elevato (1300-1400 giri/min). Regolare la vite della miscela fino a quando il motore non rallenta notevolmente, quindi ruotare di nuovo la vite di ¼ di giro.
- Regolazione della Gamma di Accelerazione Inferiore e Media: La vite della miscela del minimo è legata al getto del minimo. Un getto più grande rende la miscela più ricca, un getto più piccolo la rende più magra. Una buona regolazione si ottiene quando il motore aumenta leggermente la velocità rispetto al minimo e poi ritorna uniformemente al minimo. Un lento ritorno al minimo può indicare una miscela troppo magra o, in alcuni carburatori, troppo ricca.
- Regolazione del Taglio del Cursore: Il taglio del cursore influisce sulla risposta del motore all'acceleratore. Un maggiore incavo porta a una miscela più magra in fase di accelerazione. Se il motore "tossisce" in accelerazione, la distanza è troppo grande e la miscela è magra.
- Regolazione dello Spillo e del Tubo di Miscelazione: Queste parti agiscono come un getto variabile a metà apertura del cursore. La quantità di carburante è determinata dallo spazio anulare tra lo spillo e il tubo di miscelazione. Un tubo di miscelazione più grande produce una miscela più ricca. Gli aghi sono disponibili con diverse forme di cono per regolare la quantità di carburante a ogni apertura della valvola. Per regolare la gamma media, si può modificare la dimensione dell'atomizzatore o la forma dell'ago. Le fessure di regolazione per l'anello di bloccaggio che tiene l'ago nella slitta permettono di alzare o abbassare l'ago, modificando la miscela.
- Regolazione del Getto Principale: Utilizzare una strada lunga e diritta. Inizialmente, selezionare un getto principale troppo grande in modo che il motore "balbetti" ad alti regimi. Gradualmente, selezionare getti più piccoli finché il motore non risponde bene. Se il motore funziona meglio con lo starter tirato, la regolazione è troppo magra.
Impostazioni e regolazioni del carburatore per scooter/ATV a due tempi 2 di 4: regime minimo e mi...
Esempi di Impostazioni del Carburatore
Le impostazioni del carburatore possono variare significativamente a seconda del motore e delle modifiche apportate. Tuttavia, alcuni punti di partenza possono essere utili:
- Per kit RT con carburatore PWK da 28 mm, scarico Clubman e filtro in schiuma: Getto del minimo 45, spillo JJH nella seconda posizione dall'alto, getto principale 125.
La variazione relativa della miscela di carburante rispetto a questa impostazione di base può essere analizzata graficamente. Un'impostazione più magra potrebbe prevedere un getto del minimo a 45, spillo JJK nella seconda posizione dall'alto, e un getto principale a 120.
È fondamentale ricordare che queste sono solo indicazioni. La regolazione ottimale richiede un'attenta valutazione del comportamento del motore a tutte le aperture del cursore e, se possibile, l'utilizzo di strumenti di misurazione delle prestazioni.
Considerazioni Finali sulla Conservazione e l'Identificazione
La ricerca di autenticità e valore storico per le Lambrette d'epoca implica anche la corretta identificazione dei modelli e la conservazione degli elementi originali. L'iscrizione di uno scooter a registri storici, ad esempio, può richiedere che i colori siano originali e i restauri eseguiti con cura.
Un esempio di ricerca di informazioni su un modello specifico, come una Lambretta trovata in una cantina, dimostra l'importanza della condivisione di conoscenze tra appassionati. L'identificazione di una Lambretta come "una delle ultime 150 Special prodotte risalente al 1966" o come una "150 li terza serie" evidenzia la complessità del mondo Lambretta e la necessità di competenze specifiche per la sua catalogazione.
La possibilità di ottenere un'attestazione storica per uno scooter marciante ma non riverniciato, come discusso in un forum di appassionati, solleva interrogativi sulle normative vigenti e sull'interpretazione dei criteri di originalità. La "pacchia" delle iscrizioni con scooter con colori non originali e restauri approssimativi sembra essere finita, spingendo verso una maggiore accuratezza e rispetto per l'autenticità storica.