Prestazioni e carattere della KTM 990 Supermoto: tra strada, autostrada e pista

Su strada Bastano pochi chilometri per ritrovarsi ad andare davvero forte tra le curve: la 990 SM-T mette subito a proprio agio il pilota e gli infonde sicurezza (anche troppa, fate attenzione). Con la nuova mappatura il motore sotto i 2500 giri rimane un po’ “ruvido”, poi tra i 3000 e i 6000 giri spinge con vigore impressionante ma in maniera regolare, senza mai mettere in difficoltà il pilota. Ottima la frenata, potente e ben dosabile: l’ABS di tipo sportivo messo a punto con Bosch entra in funzione solo quando è necessario, altrimenti non ci si rende conto di averlo a bordo.

In autostrada: stabilità, comfort e consumi

Stabile in velocità, la SM-T ha un avantreno “granitico” anche nei curvoni affrontati a manetta. Merito del telaio e delle ottime sospensioni, ben frenate a livello di idraulica. Il comfort di viaggio è buono: la posizione di guida rialzata è confortevole, la protezione dall’aria è piuttosto buona e le vibrazioni si sentono poco (grazie anche agli inserti in gomma sulle pedane e alla seduta imbottita come si deve). Anche viaggiando col passeggero si sta comodi. Bene il consumo autostradale che sfiora i 15 km/l: un risultato di tutto rispetto, considerate le prestazioni del motore.

In città: agilità e gestione del motore

La crossover austriaca si muove nel traffico con una disinvoltura quasi da scooter: agilità e maneggevolezza sono davvero buone. Solo i più bassi di statura incontrano qualche difficoltà nelle manovre, a causa dell’altezza della sella. La nuova mappatura del motore l’ha reso più trattabile: ora si può anche “passeggiare” sfruttando il tiro ai medi regimi senza usare troppo il cambio (comunque preciso).

Discussioni comuni tra proprietari: affidabilità, costi e modifiche

sto pensando a questo mix di moto ovvero una KTM smt 990 "usata" per un utilizzo stradale: tipo giretto al mare con la signora, andare sui passi con amici a anche casa lavoro........... A patto che siano stati fatti tutti i tagliandi il motore a 25mila km è affidabile? ho letto che il motore scalda parecchio e per ovviare al problema si cambia scarico...quanto costa un akra? si mi piacerebbe..... tornando al kilometraggio posso star tranquillo con moto di 25mila km sul groppone..? dai su non c'è nessuno che sia ferrato con questo tipo di moto? Il controllo valvole va ogni 15000 ma la mia quando l ho fatto era nella norma. La moto in se non ha problemi.

Il 15 giugno u. s. Sul misto non sono sicuro di andare più forte con questa. hai detto bene tutto dipende da come è stata usata! ma vallo a sapere!? VITO54, io su ste moto non ho esperienza ma ti posso assicurare che se cambi "anche" il solo scarico devi rimappare perchè l'erogazione è diversa! poi sei sicuro che per mappare la centralina bisogna andare per forza da KTM..? 1400 euro i terminali m*****a!! Se l'Akra, identico, lo compri a parte (€ 700,00 circa) devi comprare la centralina (originale Aprilia) ad € 500,00, totale € 1.200,00. Ho avuto il 950, il 990 sm e il 990 smr. Il consumo d'olio dipende molto dall'uso fatto nei primi 500 km e comunque non sono tutte uguali. Solo una su 3 mi consumava un po' d'olio, le altre no.

S. Non basta cambiare solo il gommino (or) perchè è la sede che si deforma, bisogna sostituire l'intero attuatore! Io ho una smR del 2009, ci ho fatto 4500 km in sei mesi, è una giostra, unico neo il consumo di benza che io trovo esagerato, io faccio sempre attorno agli 11.5/12 al litro, ma sono sceso anche sotto i 10, andando tranquillo (e chi ci riesce) al massimo sono arrivato a fare i 15!

Nel 90% dei casi è l'OR!! Ah... Sai che se metti un filtro benzina normalissimo da 4€ va ugualmente bene? Ora sarebbe da tagliando, quota 23 mila km.. ho intenzione di farlo da me (quel che posso naturalmente). Poi devo regolare le sospensioni perchè mi sembra di essere sul divano, tutto morbido!

S. Se KTM pone il marchio Racing su una sua moto, allora state certi che fa sul serio: quella R rappresenta l’anima della nuova 990 Supermoto, una belva capace di farti emozionare e che allo stesso tempo non ti permette di asciugare le lacrime perché hai le mani incollate al manubrio per la paura di volare via. Il telaio tubolare a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno si distingue per la sua resina epossidica arancione, mentre forcellone, pedane e le maniglie pieghevoli per il passeggero sono in tinta nera. Le sospensioni WP, le valvole e i pistoni sono del catalogo Powerparts. I cerchi forgiati Marchesini (più leggeri rispetto al modello precedente), fanno da cornice alle pinze freno anteriori Brembo monoblocco azionate da una pompa radiale. Nel complesso è una moto degna di questo nome.

Solo il design del cruscotto sembra un po’ vecchio, con un tachimetro troppo piccolo per le dimensioni del manubrio. Vi sono numerose funzioni e la componente elettronica è ben fornita, anche se manca il Traction Control che la rivale Aprilia offre sulla Dorsoduro. L’altezza della sella richiede una statura un po’ più alta della media per salire a bordo e muoversi con questa bestia in città. Il peso a secco è stato ridotto di 2 kg, mentre a pieno carico risulterà ancora più basso a causa della riduzione del serbatoio, più piccolo di circa 4 litri.

Motore, ciclistica e guida

All’inizio il motore LC8 da 999 cm3 non si lascia comandare. La moto è infatti caratterizzata da un’apparente mancanza di flessibilità sotto i 3000 giri, che la rende più scorbutica rispetto ad una Dorsoduro 1200. Per sentire la spinta bisogna superare i 3500 giri/min… e poi toglie il fiato! Il V2 sfodera tutta la sua anima racing e mette in difficoltà il pilota che tenta di afferrare la leva della frizione con le dita. Anche se si continua a salire di marcia il risultato non cambia: cavalli all’ennesima potenza!

La moto non poteva che essere provata per le strade del sud-est della Francia, un vero toccasana per collo, spalle, braccia e glutei. Tuttavia non si impiega troppo tempo a trovare la giusta posizione di guida che permette di conoscere tutte le qualità della SMR. Le sospensioni annullano magicamente le imperfezioni della strada e si distinguono per la loro morbidezza estrema nell’impostazione standard. Questa caratteristica è segno di sospensioni di alta qualità. Quando si trasporta un passeggero è preferibile usufruire dei comandi disponibili per contenere il vantaggio idraulico. Sono piccole modifiche molto facili da eseguire (senza strumenti nella parte superiore della forcella) e la sensibilità delle sospensioni WP aiutano a trovare presto il giusto assetto. Sui tracciati più veloci è preferibile una maggiore attenzione nella regolazione dell’assetto. Attenzione al pedale del freno! All’inizio richiede molta confidenza poiché blocca molto facilmente la ruota posteriore.

La nuova KTM brilla davvero per il giusto equilibrio tra potenza e maneggevolezza. L’abbinamento tra telaio e motore rendono la moto adatta anche a spostamenti più lunghi rispetto ad un giro per i colli la domenica mattina. Se si guarda al giusto rapporto tra sospensioni e ergonomia della gestione, la Supermoto R risulta superiore in queste condizioni rispetto ad una Dorsoduro 1200. La Supermoto R è senza dubbio una delle moto di produzione più esigenti. In città non è il massimo e il comfort in sella è da vera racing. Contrariamente alla diretta rivale di Noale, non troviamo alcun ausilio meccanico o elettronico per renderla più accessibile alla vita quotidiana.

Versioni e dettagli tecnico-estetici

Distribuzione: 4 valvole/cil. KTM 990 SM R Modello 2012 Da Mattighofen arriva la supermotard per il 2012, caratterizzata da un bicilindrico a V potente e ricco di coppia e da una componentistica di alta qualità. Motore bicilindrico a V della 990 SM R Confermato il motore due cilindri a V di 75° da 116 CV (85 kW) e 999 cm3 di cilindrata, compatto e leggero per permettere una migliore ergonomia in sella ed un peso contenuto della moto: infatti a secco pesa 192 kg.

Oltre alla configurazione ottimale della camera di combustione, a contribuire alle performance del V2 della KTM 990 SM R ci pensano anche le teste cilindro ultramoderne a quattro valvole con condotti ottimizzati e due alberi a camme in testa ciascuno, mentre biella e pistoni leggeri donano al motore inerzie ridotte e quindi una risposta particolarmente pronta, sottolineandone l’indole sportività. Per quanto riguarda la gestione del propulsore, ad armonizzare la forza bruta della KTM 990 SM R è preposta l’elettronica Keihin che regola l’iniezione di benzina con l’obiettivo di una distribuzione ottimale del carico e una risposta spontanea.

Dettagli ciclistici: Detto del compatto V2 della supermoto austriaca, a renderla maneggevole ci pensa anche il telaio tubolare a traliccio a parete sottile in acciaio al cromo-molibdeno con telaietto posteriore avvitato in lega leggera dal peso di 9,5 kg. Il gruppo sospensioni contribuisce al girp meccanico: all’anteriore c’è una forcella WP Suspension a steli rovesciati da 160 mm di escursione mentre al posteriore un ammortizzatore sempre WP Suspension da 180 mm di escursione. Entrambi consentono, grazie alle svariate possibilità di regolazione, di adattare al meglio la ciclistica al proprio stile di guida, al tracciato e il carico. L’impianto frenante by Brembo controlla l’aggressività della KTM 990 SM R: davanti, due pinze a quattro pistoncini con attacco radiale pinzano, su comando della pompa radiale, dischi flottanti da 305 mm. Affinché la moto possa decelerare al meglio anche in condizioni difficili, nei casi limite il sistema di ABS sviluppato da Bosch 9M+ che interviene con le regolazioni del caso per evitare il bloccaggio della ruota anteriore o il cappottamento.

Power Parts: come agghindare la propria KTM 990 SM R Il catalogo delle parti speciali KTM per personalizzare la 990 SM R è piuttosto ricco. Per chi ama il sound pieno e alto per esempio può optare per gli impianti di scarico Racing ed Evolution di Akrapovic, sviluppati appositamente per i piloti di Supermoto. Oltre a fornire un andamento ottimizzato della coppia, consente un risparmio di peso di 9 kg. Anche dal punto di vista estetico, il nuovo design del silenziatore degli impianti di scarico Racing ed Evolution di Akrapovic si adatta perfettamente al look aggressivo della Supermoto.

Come va: confronto SMT vs SMR

COM'È Non ne abbiamo mai abbastanza. Evidentemente i progettisti di Mattighofen vanno al lavoro ogni mattina con questo chiodo fisso in testa. Non si spiegherebbe altrimenti il proliferare di modelli "R" che ormai affollano tutta la gamma delle arancioni d'Austria. Ogni modello in listino è adesso affiancato dall'omologa versione R che porta in dote una ciclistica più evoluta o, per alcuni modelli, anche un motore più potente. La SM 990 R completa il quadro, è l'ultima delle R ad arrivare sul mercato. LA PIÙ ESTREMA Beh, evidentemente in Austria non la pensano come me: la SM 990 R va ancora oltre. É qualcosa di ancor più aggressivo ed esagerato. Il suo arrivo manda in pensione la precedente 950R e con lei anche il motore LC8 a carburatori, ormai confinato sulla sola versione speciale della Superenduro Erzberg.

ROBA DA CORSA Per questa nuova 990, quel "qualcosa" si riassume nell'arrivo delle pinze Brembo radiali monoblocco, nelle nuove sospensioni WP Racing (la forcella ha il riporto superficiale al TiAIN) e nei cerchi forgiati Marchesini che consentono di risparmiare 1,6 kg (0,7 anteriore, 0,9 posteriore) di masse non sospese. MOTORE "STANDARD" In questo caso KTM ha ritenuto inutile toccare il motore (ci mancherebbe altro...), già esuberante di suo il V2 di 75° eroga ancora 117 cv a 9.000 giri con una coppia di 97 Nm a 7.000 giri. Dopo l'accoppiata nero/arancio, adesso Kiska pare essere particolarmente attratto dal bianco che compare ad affiancare l'immancabile arancione su ogni R e che certo dona un sacco alle moto Austriache. COME VA La SMR l'abbiamo provata il giorno dopo aver provato la 990 SMT. E non nascondo che l'approccio con la bombardona bianco/arancio è stato un po' scioccante. Tanto la SMT è affabile e comunicativa fin dai primi metri, tanto la SMR è moto ruvida e "maschia" con cui è meglio prendere la mano prima di lasciarsi andare. La sella è alta, piatta, porta ad uno scarso inserimento nel posto di guida (si sta più "sopra" che "dentro" la moto), ma assieme alle pedane e al manubrio offre una triangolazione perfetta per comandare la moto, la protezione aerodinamica è nulla.

POCO RELAX Già quando ci sali, quindi, capisci che questa SMR è una moto tutt'altro che rilassante. Poi fai i primi metri e scopri che improvvisamente, da un giorno all'altro, il percorso di prova (lo stesso affrontato il giorno precedente con la SMT) si è riempito di buchette, saltelli, microsconnessioni. L'assetto iper rigido (tipico di tutte le R austriache) delle sospensioni fa il paio con le Pirelli Supercorsa Pro che non sono propriamente gomme turistiche (e vanno scaldate un minimo prima di darci dentro).

GAS REATTIVO Soprattutto se si vuole guidare rilassati ci si ritrova quindi con una moto che, andando piano, copia poco le asperità, non comunica granché ed è francamente scomoda. Inoltre, ho ritrovato quell'iperreattività al gas che già avevo notato sulla SM 990, che è molto smorzata sulla SMT (che pesa di più) e che qui, complice anche il peso ridotto, torna ad essere evidente.

VA DI CORSA Insomma, se già le motard austriache sono moto che invogliano alla guida d'attacco, la SMR è campionessa assoluta di istigazione, a lei di andare a spasso non frega niente, vuole essere sbatacchiata di qua a di la tra le curve. E non perde tempo a fartelo capire. Con una esuberanza non comune, punta il naso verso il cielo ogni volta che si solletica l'acceleratore. Prima, seconda o terza, fa poca differenza: con lei basta dare gas e ci si ritrova proiettati nel mondo dello stunt con wheeling interminabili che poco vanno daccordo con la salvaguardia dei punti sulla patente.

ALTO LIVELLO Alzando il ritmo emerge la bontà ciclistica della moto, più si spinge e più si scoprono sospensioni dal sostegno impeccabile e nate per andare forte. Il motore è il solito KTM: cattivo nella risposta al gas, generoso a qualsiasi regime, da poco sopra al minimo ai quasi 10000 del limitatore. Con tanta esuberanza a disposizione viene naturale guidare in modo "agitato"; con la SMT le curve le pennelli, con la SMR le aggredisci; lo sterzo è leggerissimo, l’avantreno va giù rapido, secco.

GUIDA CATTIVA E così ti ritrovi a guidare cattivo, a mangiare le curve una via l'altra con una guida spigolosa tipica delle motard racing. LIMITE ALTISSIMO Quello che sorprende è quanto sia alto il limite di questa moto che più si va forte, più sembra essere a suo agio. Logico che con una geometria così spinta (l'angolo cannotto è 24,4 e per una motard siamo piuttosto sul chiuso), e con una totale esposizione all’aria del pilota, in velocità si debba pagare lo scotto di uno sterzo piuttosto leggero e di un affaticamento precoce del collo.

In pista: Portimão e oltre

IN PISTA Ciliegina sulla torta della presentazione il gran finale in pista a Portimao, non un kartodromo ma una pista vera (e che pista!). All'inizio ci sembrava che gli arancioni fossero andati un po' fuori di testa (eppure dopo un po' di presentazioni dovemmo averci fatto il callo), invece durante quei tre turni fatti con il coltello tra i denti abbiamo scoperto che volendo ci si può divertire anche qui, guidandola ginocchio a terra tra i cordoli e staccando a 230 indicati in fondo al rettilineo.

tags: #ktm #990 #supermoto #prestazioni