KTN 1290 Duke GT Akrapovic Moglie: analisi dettagliata e confronti tra le naked-tourer
La prima KTM 990 SUPER DUKE nasce nel 2005 ed entra in scena con una inedita miscela di aggressività tipica di una supermoto, e di usabilità di una moto stradale. La moto è stata evoluata con un nuovo concetto di telaio, che sfrutta il motore per raggiungere una rigidezza torsionale tripla rispetto al modello precedente e si abbina al forcellone monobraccio rivisto, con peso ulteriormente ridotto e rigidezza incrementata del 15%: il tutto per migliorare la stabilità agli angoli di piega più elevati e aumentare il feedback della ruota posteriore. Il motore ha subito una cura dimagrante grazie a pareti dei carter più sottili, eliminando la canalizzazione in doppia parete per l’olio e sostituendola con un leggero condotto in alluminio. Queste sono le ragioni che hanno portato KTM a lanciare il modello 1290 SUPER DUKE R EVO, che affiancherà la 1290 SUPER DUKE R 2022, offrendo ai motociclisti tutto quello che chiedono. Di serie sono previste tre modalità di smorzamento - COMFORT, STREET e SPORT - oltre alla possibilità di modificare il precarico del monoammortizzatore fino a 20 mm agendo dal menù a manubrio e visualizzando le variazioni sull’ampio display TFT. TRACK imposta la taratura più rigida possibile, sviluppata internamente dai tester KTM per offrire il set-up ideale per un track day, in particolare sulle piste più veloci dove serve avere il massimo sostegno nelle staccate più decise e nelle accelerazioni più brutali. ADVANCED consente al pilota di selezionare il livello desiderato di smorzamento per forcella e monoammortizzatore su una scala da 1 a 8. Questa possibilità soddisfa i piloti più tecnici, che cercano sempre la messa a punto ottimale per il loro stile di guida e che vogliono sfruttare il sistema per guadagnare fino all’ultimo centesimo nei tempi sul giro. AUTO è la modalità più intelligente delle tre: è in grado di comprendere lo stile di guida del pilota e adattare automaticamente il livello di smorzamento richiesto: morbido e confortevole quando ci si muove in città, sostenuto e più preciso quando si aggredisce un veloce passo di montagna. L’opzione SUSPENSION PRO prevede inoltre tre livelli automatici di precarico: LOW, STANDARD e HIGH. AUTO-STANDARD: assetto neutro e ben bilanciato AUTO-LOW: assetto rilassato, meno aggressivo, con un’altezza della sella ridotta. AUTO-HIGH: assetto aggressivo, con l’avantreno più caricato, pensato per danzare più velocemente tra i cordoli di un circuito. Un’altra funzionalità opzionale del pacchetto SUSPENSION PRO è la possibilità di impostare l’Anti-Dive, per evitare affondamenti eccessivi della forcella nelle frenate più intense. La risposta del motore è ulteriormente esaltata dal nuovo comando dell’acceleratore “Quick Turn”, la cui corsa totale è stata ridotta di 7° e si completa ora in 65°. I piloti che guidano una KTM 1290 SUPER DUKE R devono avere uno stile e comfort adeguati a questa Naked.
Questa sezione mostra come una base sportiva venga trasformata in una touring, sfruttando componenti presi dal catalogo Powerparts, protezioni in carbonio, tappi per i serbatoi, terminale Akrapovic e altre modifiche estetiche. Gli accessori pensati per le trasferte lunghe includono la sella ergonomica e riscaldata per pilota e passeggero e le borse rigide da 30 litri ciascuna. Queste sfruttano attacchi esteticamente ben congegnati che non fanno storcere il naso quando si viaggia “leggeri”. Anche la MT-10, al contrario, offre una serie di optional importanti come la sella comfort, i paramani, il plexiglass e le borse laterali semirigide in ABS. Il kit “Touring Lux” disponibile a 863,54 euro rappresenta una soluzione di valore per chi cerca comfort e versatilità in viaggio.
Modifiche tecniche mirate Per entrambe il concetto è il medesimo: si parte da un modello collaudato, si modifica profondamente il motore, si cambia radicalmente l'allestimento e si ottiene una moto tutta nuova. Così è per la KTM che ha trasformato una naked "mangia-curve" (la 1290 Super Duke R) in una divertente touring. A tal fine, il bicilindrico è stato rivisto nelle testate (distribuzione e camera di scoppio) e ha guadagnato un nuovo impianto di scarico, tutto ciò per renderlo più fruibile ai bassi regimi (anche se così si è perso qualche CV per strada). Come sempre sofisticata l'elettronica: c'è il ride by wire, ci sono tre riding mode (Sport, Street e Rain) e c'è il controllo di trazione regolabile. Invariati il telaio a traliccio e il forcellone che però sono abbinati a sofisticate sospensioni WP semiattive la cui taratura cambia in funzione del riding mode inserito. Tra i dettagli di serie vanno segnalati il quick-shift, il cruise control, le manopole riscaldabili e il cupolino regolabile manualmente su 8 posizioni.
Per la MT-10 la base di partenza è la SBK stradale YZF-R1: il motore però è stato profondamente rivisto in ogni dettaglio (testata, albero motore, impianto di scarico, bielle, sistema di iniezione...) e l'elettronica semplificata. Via il controllo del gas elettronico e la piattaforma inerziale: rimane il traction control regolabile (su tre livelli), ma che qui lavora solo con i segnali che arrivano dalle ruote foniche dell'ABS. La Yamaha offre di serie anche tre mappe motore (la Standard e le più aggressive A e B), l'ABS (non regolabile), e il cruise control. La ciclistica è invece quasi identica a quella della R1: telaio e forcellone sono i medesimi, cambiano invece le sospensioni e le quote ciclistiche, questo grazie al riposizionamento del tendicatena sulle slitte e alle nuove piastre di sterzo.
Maggiore è lo spunto del twin KTM ai medi regimi, ma la Yamaha offre una guida molto fluida e meno nervosa, soprattutto in modalità STD. La MT-10 si distingue per una gestione più lineare del gas e una coppia ben presente, soprattutto nelle mappe A e B, che esaltano l’uso della moto in guida impegnata. Il ride-by-wire di KTM permette di utilizzare il gas in ogni situazione, mentre la MT-10 presenta una ciclistica generosa ma meno pronta a reagire a cambi di traiettoria improvvisi. Le tre mappe motore di Yamaha differiscono principalmente per la risposta del gas; la potenza di base rimane simile, ma le sensazioni variano a seconda della mappa e del traction control.
Con tanti CV a disposizione l'elettronica diventa importante, specialmente il Traction Control: qui non c'è storia, quello KTM è una spanna sopra. Il suo intervento è quasi inavvertibile, taglia quanto basta per evitare l'impennata di potenza quando si esagera col gas (eventualità tutt'altro che remota) e fa scorrere piacevolmente la moto in uscita di curva. Al contrario, quello Yamaha è un po' meno raffinato: nella modalità 3 i tagli sono fin troppo evidenti e avvertibili, e solo scendendo ai livelli 2 o 1 la moto guadagna in fluidità. Solo che a quel punto il problema diventa tenere giù la ruota anteriore. Sì, certo, il divertimento aumenta...ma occorre avere una buona dose di malizia. La Yamaha compensa questa attitudine all'impennata con una ciclistica molto sincera, agile sì, ma mai imprevedibile o nervosa. Le sospensioni in questo senso offrono una taratura di compromesso che limita gli scompensi d'assetto nello sconnesso, offrendo ottime sensazioni al pilota in fase di inserimento e permettendo di sentire il livello di aderenza dei pneumatici in percorrenza.
Un paio di appunti vanno alla frizione e all'impianto frenante: la prima risulta poco modulabile, il secondo meno potente di quello che ci si potrebbe aspettare, specie il doppio disco anteriore. La KTM è fatta decisamente di un'altra pasta: ben sostenuta di sospensioni (anche grazie al sistema semiattivo WP) offre una maneggevolezza molto elevata e una efficacia tra le curve maggiore, tanto che viene da dubitare sulla sua destinazione touring. Insomma, la Super Duke GT invoglia a spingere, a tirare le marce e a forzare i cambi di traiettoria: lei ripaga con una reattività da sportiva vera e una precisione assoluta. Anche in frenata l'assetto è ottimale, permettendo così di sfruttare appieno la potenza e l'efficacia dell'impianto frenante.
Il problema con questa moto, insomma, è contenersi per andare a spasso in tranquillità: così, però, l'austriaca pare un leone in gabbia. A livello di comfort, quello della KTM non è a livello della giapponese; la posizione di guida è leggermente più caricata verso l'avantreno, le sconnessioni del fondo si avvertono abbastanza e anche la protezione aerodinamica è solo sufficiente nonostante lo schermo regolabile. Ma qui la Super Duke GT è in buona compagnia visto che anche il plexiglas della Yamaha non offre un riparo adeguato nelle lunghe percorrenze autostradali, lasciando esposti casco e spalle. Un problema?