Honda CRF Motard: Evoluzione Tecnica e Prestazionale
La Honda CRF, in particolare nella sua declinazione Motard, rappresenta un punto di riferimento nel panorama delle moto da competizione e non solo. La sua storia è costellata di continui affinamenti, guidati da un programma di sviluppo che attinge direttamente dal know-how del mondiale Honda Racing. Ogni aggiornamento, dai più significativi ai più marginali, è stato concepito per elevare ulteriormente le prestazioni, l'agilità e la maneggevolezza, caratteristiche che la rendono una scelta prediletta per piloti di ogni livello.
L'Influenza del Campionato del Mondo MXGP
L'evoluzione della CRF450R è intrinsecamente legata ai successi e alle sfide del campionato mondiale di motocross. La versione 2020, ad esempio, ha visto l'introduzione del sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC), un’innovazione che ha immediatamente posto le basi per la CRF450RW, la versione da competizione affidata al campione del mondo MXGP 2019, Tim Gajser. Questo legame diretto con le competizioni di altissimo livello garantisce che ogni miglioramento implementato sulla moto di serie sia il frutto di test e sviluppi condotti nelle condizioni più estreme.
Il Concetto di "Razor-Sharp Cornering"
Il fulcro dello sviluppo della versione 2021 della CRF450R è stato il concetto di "Razor-sharp Cornering", un principio che mira a raggiungere un'agilità straordinaria in curva. Questo obiettivo è stato perseguito attraverso una serie di interventi mirati. Innanzitutto, un'importante riduzione del peso, pari a 2 kg, è stata ottenuta grazie a un telaio e a un telaietto posteriore completamente rivisitati. Il bilanciamento della rigidità del telaio e del forcellone, la geometria del telaio più ristretta, una maggiore distanza da terra e aggiornamenti specifici alle sospensioni concorrono tutti a massimizzare le prestazioni in curva.
Il motore, anch'esso beneficiario del know-how HRC, pone un forte accento sull'erogazione di coppia ai bassi e medi regimi. Modifiche come il riposizionamento del decompressore, l'aumento del volume dell'air box, la riprogettazione del corpo farfallato e la rimodellazione dei condotti di scarico contribuiscono a un'erogazione più lineare e potente. La frizione, con una nuova configurazione e un inedito comando idraulico, offre un'azione sulla leva notevolmente più leggera, migliorando il controllo e riducendo l'affaticamento del pilota. Ulteriori dettagli volti alla riduzione del peso includono una pompa carburante più piccola e un coperchio della testata in magnesio ottimizzato. Anche i nuovi componenti delle sovrastrutture sono stati resi più leggeri e sottili, conferendo al pilota una maggiore libertà di movimento. La sella, infine, è stata affinata per essere più stretta e più bassa nella parte posteriore, ulteriormente funzionale all'ergonomia e alla mobilità del pilota.
Dettagli Tecnici e Miglioramenti Strutturali
L'attenzione ai dettagli nella progettazione della CRF450R è evidente nell'analisi dei singoli componenti. Le travi laterali del telaio, con un peso di soli 8,4 kg, sono più strette e 700 g più leggere rispetto alle versioni precedenti. Il telaietto posteriore riprogettato, ora dal peso di 910 g, risulta 320 g più leggero. Il comportamento dinamico del telaio è stato completamente ripensato: la rigidità torsionale rimane invariata, ma la rigidità laterale è stata ridotta del 20%. Questa modifica è cruciale per incrementare la velocità in curva, migliorare la trazione e affinare la precisione dello sterzo.
Il forcellone in alluminio presenta un nuovo bilanciamento della rigidità, specificamente ottimizzato per lavorare in sinergia con il telaio. Bracci e punti di ancoraggio più stretti contribuiscono a questa integrazione. Le piastre superiore e inferiore della forcella sono state entrambe riviste per ottenere una maggiore flessibilità, un elemento chiave per incrementare la velocità di inserimento in curva e, di conseguenza, ottenere una maggiore sensibilità.
La forcella a molla elicoidale con steli rovesciati Showa da 49 mm, completamente regolabile, è stata sviluppata partendo dall'unità Showa ufficiale utilizzata dai team Honda impegnati nel campionato giapponese. Per ottenere migliori prestazioni in curva e una percorrenza più fluida, la forcella è stata dotata di una diversa taratura. La corsa è stata aumentata di 5 mm, raggiungendo un'escursione totale di 310 mm, e i nuovi piedini sono stati irrigiditi.
I passaggi dell’olio del pistone dell’ammortizzatore Showa sono ora più grandi, un accorgimento che garantisce una risposta più rapida e un miglior assorbimento delle asperità del terreno. La sella, come accennato, è più corta, più leggera e più bassa di 10 mm nella parte posteriore, offrendo al pilota una maggiore libertà di movimento. La manutenzione è stata semplificata grazie alla riduzione dei bulloni di fissaggio delle sovrastrutture da sei a quattro per lato, tutti con testa da 8 mm, rendendo il montaggio e lo smontaggio molto più agevoli.
Le quote ciclistiche sono state affinate: i valori di inclinazione del cannotto di sterzo e dell'avancorsa sono stati ridotti (27,1°/114 mm rispetto ai precedenti 27,4°/116 mm), così come l’interasse (1.481 mm rispetto ai precedenti 1.482 mm). L'altezza da terra è stata aumentata di 8 mm, raggiungendo i 336 mm, e la piastra forcella inferiore è ora posizionata 6,1 mm più in alto, a 928 mm. Il perno del forcellone è stato alzato, aumentando il raggio di inclinazione dei bracci di 0,9° per raggiungere i 14,5°.
I convogliatori, progettati utilizzando la fluidodinamica computazionale (CFD) per ottimizzare il flusso dell'aria verso i radiatori, sono ora realizzati in un unico pezzo con un'ulteriore apertura nella parte inferiore. Questo non solo migliora il raffreddamento, ma contribuisce anche all'estetica aggressiva della moto. Il manubrio Renthal Fatbar è montato di serie per garantire un comfort ottimale. La piastra forcella superiore presenta due posizioni per i supporti del manubrio, permettendo di spostarlo avanti e indietro di 26 mm. Ruotando i supporti di 180 gradi, è possibile ottenere ulteriori 10 mm di spostamento dalla posizione di base, offrendo quindi un totale di quattro posizioni di guida personalizzabili.
La pinza freno anteriore è dotata di due pistoncini di diametro differenziato (30 mm e 27 mm). Questa configurazione la rende leggera e, in combinazione con il tubo freno a limitata espansione volumetrica, riduce l'allungamento della corsa negli impieghi più gravosi, garantendo sensibilità e potenza frenante eccezionali. I leggeri cerchi DID in alluminio con finiture nere accentuano ulteriormente il look aggressivo della nuova CRF. Le misure sono 21” x 1.60 all’anteriore e 19” x 2.15 al posteriore, standard per l'uso in fuoristrada e motard.
Evoluzione del Motore e Sistemi di Supporto
Il motore Unicam a quattro valvole da 449,7 cc ha visto significative evoluzioni nel corso degli anni. Se nella versione 2019 aveva già registrato un aumento della potenza massima e della coppia (rispettivamente di 1,8 kW e 2 Nm) e una risposta più consistente ai bassi regimi, lo sviluppo per la versione 2020 si è concentrato su miglioramenti specifici come l'ottimizzazione della mappatura dell'impianto PGM-FI e del sistema launch control HRC, oltre all'introduzione del sistema Honda Selectable Torque Control.
Un significativo aumento della potenza massima (fino a 0,6 kW, pari a 0,8 CV) al di sopra dei 5.000 giri/min è accompagnato da una sensazione di coppia più forte ai bassi regimi. Questo risultato è frutto dell'aumento delle dimensioni dell'air box di 1,8 litri, portandolo a 4,1 litri sul lato "pulito". L'inclinazione dell'iniettore è passata da 30° a 60°, facendo sì che il flusso turbolento del carburante venga rispruzzato indietro fino al corpo farfallato. Questo migliora l'efficienza dell'aspirazione, il raffreddamento e incrementa notevolmente la sensibilità dell'acceleratore.
La modifica più significativa a livello di scarico riguarda i due condotti la cui uscita ha ora una forma ovale anziché tonda, al fine di ottenere una maggiore efficienza. Lo scarico 1-in-2 da 5,08 kg del modello precedente è stato sostituito da un singolo collettore e silenziatore da 3,84 kg, con una conseguente riduzione del peso di ben 1,24 kg. Il paracalore, non più necessario, è stato rimosso. Il collettore è inoltre posizionato 74 mm più vicino al centro della moto, migliorando l'ergonomia di guida.
L'aggiunta della frizione idraulica deriva in maniera diretta dalla moto utilizzata da Tim Gajser, e migliora il controllo e la sensibilità sulla leva (ora più leggera del 10% nell'azionamento), oltre a garantire un gioco costante della leva in condizioni di guida difficili. La superficie di attrito della frizione è stata aumentata del 27% con l'aggiunta di un disco (da 7 a 8) e funziona in combinazione con una molla di attrito aggiuntiva per massimizzare la trasmissione della potenza e la durata. Alesaggio e corsa restano invariati a 96 mm x 62,1 mm, con un rapporto di compressione di 13,5:1. Per ridurre ulteriormente il peso, il coperchio della testata in magnesio è stato riprogettato con l'impiego di un materiale più sottile e la pompa carburante è stata rimpicciolita.
Ricostruzione della parte superiore della Honda CRF450R | Parte 1
Il controllo di trazione HSTC che equipaggia la CRF450R lavora per minimizzare lo slittamento della ruota posteriore in accelerazione, che determina una perdita di spinta, e massimizzare quindi le doti di trazione della moto. Questo sistema non sfrutta sensori di velocità delle ruote, mantenendo un'eccellente sensazione di controllo sul comando del gas. Premendo per mezzo secondo il tasto HSTC si passa dal livello 1 al 2 e poi al 3, con un LED verde lampeggiante che funge da indicatore di conferma: un lampeggio per Mode 1, due lampeggi per Mode 2, tre lampeggi per Mode 3. Il sistema può anche essere disattivato completamente.
Un importante miglioramento introdotto nella versione 2021 riguarda i comandi e gli interruttori sul display del pilota, rendendo l'interazione con i sistemi elettronici ancora più intuitiva. Già presente sul modello dello scorso anno, l’HRC Launch Control offre al pilota la migliore opzione per uno scatto istantaneo da fermo. Confermato anche il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) che consente al pilota di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di erogazione del motore alle condizioni del tracciato. A moto ferma, al regime di minimo, una semplice pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.).
Storia e Evoluzione Ciclistica
La storia della CRF450R è una testimonianza di continua ricerca dell'eccellenza. Già nel 2005, gli intervalli di manutenzione per il registro delle valvole si ampliarono, grazie all'adozione di un nuovo materiale per le sedi delle valvole. Nel 2009, gli ingegneri Honda si superarono, ponendosi l'obiettivo di realizzare una moto ancora più leggera, nonostante l'introduzione dell'iniezione elettronica: il risultato fu la terza generazione di CRF450R. Fortemente focalizzata sulla perdita di peso e sulla centralizzazione delle masse, la versione "duemilanove" beneficiava inoltre di un nuovo telaio in alluminio a doppia trave e di diverse modifiche generali, tra cui il cannotto di sterzo riposizionato, l'altezza complessiva diminuita e una geometria rivisitata. Con un telaio tutto nuovo ed un motore completamente aggiornato, la CRF450R 2013 godeva di performance nettamente migliori in curva, potendo usufruire di una maggiore velocità in ingresso e in percorrenza. Questi continui progressi sottolineano l'impegno di Honda nel definire e ridefinire gli standard di performance nel segmento delle moto da competizione.