Aprilia RX: Evoluzione di un Leggenda Enduro
Le Aprilia RX rappresentano un capitolo significativo nella storia delle motociclette enduro e fuoristrada prodotte dalla casa di Noale. Sin dalla loro introduzione, questi modelli si sono distinti per la loro capacità di colmare il divario tra le moto da cross puro e quelle destinate all'uso stradale, offrendo un pacchetto completo per gli appassionati di avventura su due ruote.
Le Origini: La Vecchia Generazione (1984-1988)
Le prime Aprilia RX, prodotte tra il 1984 e il 1988, appartengono a quella che può essere definita la "vecchia generazione" di enduro di Noale. In questo periodo, la gamma era affiancata da modelli specifici come la MX125 da cross, non targata e non omologata, e la Tuareg Rally, pensata per un uso più orientato alla maratona e ai raid. Tutte queste moto erano disponibili anche in cilindrata 250cc, ampliando la scelta per il pubblico.
Le versioni 125 di questa generazione montavano il motore Rotax 127, una variante da competizione del Rotax 127 di base, già impiegato su modelli come l'Aprilia ETX e la Tuareg (versione non Rally). Il Rotax 127 GS si differenziava per un cilindro incamiciato in ghisa anziché in alluminio con canna nichelata, carter in alluminio al posto del magnesio e la presenza del miscelatore per la lubrificazione separata.
Un aspetto distintivo delle prime RX del 1984 era l'adozione di freni a tamburo e di una stampella laterale. Tuttavia, a partire dal 1985, si assistette a un significativo aggiornamento: l'impianto frenante divenne misto, con un disco all'anteriore e un tamburo al posteriore, e venne introdotto l'iconico cavalletto centrale, che presto sarebbe diventato un tratto distintivo della serie. Queste prime versioni, concepite come moto "pronto gara", mancavano del miscelatore e presentavano plastiche grezze e non verniciate. Inoltre, erano prive di un controalbero di bilanciamento, il che comportava una maggiore propensione alle vibrazioni.
La Rivoluzione del 1989: La Nuova Generazione "Six Days" (Modello K)
L'anno 1989 segna un punto di svolta con l'arrivo della nuova generazione di RX 125, denominata "Six Days" e identificata come Modello K. Questa nuova serie si basava su un telaio completamente rinnovato e riprogettato, derivato dal telaio della Tuareg Rally del 1989. Le colorazioni proposte erano il blu scuro e il lilla. Sebbene fosse stata considerata una versione in rosso e lilla, simile alla Tuareg Rally, questa opzione fu poi accantonata, lasciando tracce unicamente nei manuali di ricambi dove la colonna dedicata ai codici delle plastiche rosso-lilla era barrata a mano.
Le forme della nuova RX erano inedite e ben curate, caratterizzate da linee spigolose ma equilibrate. Le plastiche, ora verniciate, presentavano una fattura pregevole. Il Modello K si distinse per un parafango anteriore "piatto", poco incurvato, una caratteristica che, sebbene poco apprezzata all'epoca, sarebbe poi diventata comune su molte moto da enduro-cross dopo il 2000.
Il cuore pulsante della RX Modello K era il nuovo motore Rotax 123, un propulsore a 2 tempi dotato di controalbero di bilanciamento e cambio a sei rapporti. Il cilindro, prodotto su specifiche Aprilia da Gilardoni, era denominato Gilardoni 1 o Gilardoni 2, senza differenze sostanziali tra le due versioni, che indicavano semplicemente lo stampo di produzione. Sulla RX 125 del 1989/1990, il Rotax 123 adottava la versione contraddistinta dal numero identificativo 223610. Questo cilindro era noto per la sua erogazione molto appuntita, con pochi bassi regimi ma un eccellente allungo, caratteristiche non ideali per l'uso fuoristradistico. La valvola allo scarico era la nuova RAVE elettronica, gestita da una centralina sotto la sella che la apriva a 8400 giri. Il cambio, con rapporti ancora un po' distanziati (prima troppo corta, sesta troppo lunga), limitava l'efficacia della moto in fuoristrada, ma contribuiva a conferire al Modello K un'aura di leggenda per le sue prestazioni eccezionali. Il cilindro 223610 trovò poi applicazione competitiva sulle Aprilia Futura Sport Production 125, per le sue caratteristiche più adatte all'uso estremo in pista, e rimane ancora oggi un pezzo ricercato dagli appassionati. Il trattamento superficiale del cilindro Gilardoni era il GINISIL, un riporto galvanico in Nichel Silicio, brevetto Gilardoni.
A differenza della Tuareg Rally del 1989, la RX adottava per la prima volta la valvola RAVE elettronica allo scarico, sostituendo la precedente versione pneumatica.
L'Evoluzione Continua: Dal 1990 al 1994
Il 1990: Il Modello K prosegue e il Modello L per la Tuareg
Il Modello K, uscito a metà 1989, proseguì la sua produzione anche nel 1990, apparentemente invariato. Tuttavia, poche modifiche furono apportate: mentre la sorella Tuareg Rally diventava Modello L, la RX manteneva la sigla K e beneficiava di una forcella Paioli da 41 mm (anziché 40 mm) e di un ammortizzatore posteriore che passava dal Marzocchi al più performante Boge-Sachs, che avrebbe accompagnato la moto per tutta la sua vita produttiva. La moto partecipò anche al Campionato del Mondo di Enduro con la mitica colorazione Camel, sostituendo il lilla con il giallo del brand di sigarette, un'immagine rimasta iconica nella memoria degli appassionati. Aprilia non produsse una replica di questa versione per il pubblico.
Il 1991: Il Modello M "Six Days"
Il 1991 vide l'introduzione della Six Days Modello M, con eleganti colorazioni viola dark e argento metallizzato. Questa versione fu protagonista delle vittorie di Stefano Passeri nel Campionato Italiano e nel Campionato del Mondo a squadre nella Sei Giorni di Francia, oltre a un secondo posto nel campionato del mondo individuale a causa di un infortunio. Il telaio rimaneva lo stesso dell'anno precedente, ma il telaietto reggisella posteriore fu reso più compatto sul lato sinistro per ospitare una batteria da 4Ah più piccola (al posto della precedente da 9Ah). Inoltre, questo telaietto poteva ora accogliere un astuccio rigido porta attrezzi, eliminando il borsello posteriore del modello precedente.
Le forme delle plastiche divennero più arrotondate, accompagnate da un nuovo parafango anteriore. I freni beneficiarono di nuovi dischi freno asolati in acciaio spessi 4 mm, nuove pinze freno, una forcella Marzocchi da 40 mm e 300 mm di corsa, meglio tarata, e un nuovo ammortizzatore Boge-Sachs regolabile in 30 posizioni su compressione ed estensione, posizionato per ottimizzare lo spazio per il tubo marmitta. Il forcellone fu ridisegnato con estremità forgiate.
Il motore era il Rotax 123 di seconda generazione, con un nuovo albero motore più leggero, una nuova biella, un carter volano dotato di sede per il pickup, un nuovo disegno della marmitta e varie migliorie volte a correggere i difetti del Modello K. Il cilindro adottato era quello di quinta generazione, il 223616, che rimase fino alla prima versione del motore Rotax 122 nel 1995. Pur mantenendo la potenza del 223610, il cilindro 223616 offriva un'erogazione più morbida, più adatta all'uso della moto. Il cambio presentava una nuova rapportatura interna con le prime tre marce allungate per ravvicinare i rapporti e una corona più grande (da 49 denti invece di 48) per compensare le modifiche al cambio. Questo comportò una perdita di velocità di punta ma un guadagno significativo in fruibilità, specialmente nel fuoristrada.
Il 1992: Il Nuovo Telaio e il Modello N
Il 1992 fu l'anno del lancio dei Modelli N, proposti in due livree distinte: la 125R World Championship Replica (giallo, rosso, viola) e la Control Data (blu scuro, verde acquamarina, bianco). La novità principale fu un telaio completamente inedito e riprogettato. Da questo momento, le linee Tuareg Rally e RX si separarono definitivamente, con la Tuareg Rally che mantenne un telaio più adatto alle discipline rally marathon.
Il nuovo telaio della RX offriva maggiore stabilità, un passo più lungo e un migliore bilanciamento del peso sull'anteriore, un problema che aveva afflitto le prime due generazioni di RX. La solidità dell'avantreno era marcata, ma la posizione del pilota risultava più raccolta, con pedane più alte e arretrate, rendendo la moto leggermente più scomoda nei lunghi tragitti. La forcella fu ritarata per una maggiore sensibilità sulle piccole sconnessioni, e il forcellone si allungò di 15 mm, introducendo un nuovo parapinza in alluminio. Il disco posteriore, a causa di una fragilità strutturale, mantenne le asolature ma con un numero ridotto, mentre il disco anteriore guadagnò 5 mm di diametro. Entrambi i dischi persero le viti a testa cilindrica ribassata a favore di viti a brugola con testa svasata.
Le forme delle plastiche subirono un enorme balzo in avanti in termini di design, con linee più tonde e una migliore integrazione. Il portatarga in plastica sostituì il precedente telaietto in metallo. Il motore rimaneva l'ottimo Rotax 123 di terza generazione, rivisto negli organi interni, nel carter frizione e con un attacco aggiuntivo nella parte anteriore. Il cambio vide una revisione del desmodromico per una cambiata più morbida, l'inversione di posizione degli ingranaggi della quarta e quinta marcia, un differente millerighe sugli alberi del cambio e un nuovo miscelatore. Il look del motore divenne più moderno e arrotondato.
Un miglioramento significativo fu l'aumento della capacità del serbatoio, che passò dai 9 litri dei modelli precedenti ai 12 litri. Questo comportò anche una modifica nella forma del serbatoio, meno ingombrante in altezza ma più largo, il che, pur essendo esteticamente gradevole, poteva rendere la moto leggermente meno maneggevole nella guida in piedi. Le moto da gara dell'epoca utilizzavano infatti serbatoi in fibra di carbonio più stretti.
Il 1993: Conferma e Piccoli Aggiornamenti
I modelli del 1993 (Modelli P) furono sostanzialmente una conferma di quelli del 1992, con la 125C nei colori giallo, viola prugna e magenta e la Control Data in blu scura, lilla e bianca. La Control Data del 1993 si distinse per essere la prima RX ad avere il telaio in tinta con la carrozzeria, abbandonando il precedente colore bianco. L'unica differenza tecnica sostanziale rispetto al modello N del 1992 fu l'adozione della ruota posteriore da 19 pollici anziché da 18, conferendo alla moto una vocazione più crossistica. La moto era comunque omologata con entrambe le misure di ruote. Piccoli particolari come passacavi e passa tubi migliorarono l'ergonomia e la manutenzione. Purtroppo, i tubi dei freni in treccia aeronautica furono sostituiti da tubi in gomma più economici, compromettendo leggermente l'efficacia della frenata.
Il 1994: Nuove Plastiche e Look più Crossistico
Nel 1994, il modello (ancora denominato 125C) mantenne lo stesso telaio (ora grigio opaco), ma vide un cambiamento radicale nelle plastiche, che assunsero uno stile più crossistico, ispirato alla Honda CR 125. Cambiò l'intero look della moto: il porta faro, i porta numeri laterali, i convogliatori del radiatore e la sella furono ridisegnati. Le viti a testa tonda a brugola furono sostituite da viti a testa esagonale flangiate. L'unico componente della carrozzeria a rimanere invariato per il futuro fu il parafango anteriore. Il modello '94 uscì in due livree: rosso fluo con porta numeri neri (utilizzata in gara) e blu elettrico metallizzato con porta numeri rossi. Il nuovo Modello R beneficiò di un forcellone pressofuso anziché scatolato, con un look moderno e tecnologico. La forcella perse 1 cm di corsa ma divenne regolabile in compressione ed estensione, richiedendo l'adozione di piedini differenti e una nuova pinza freno Brembo. Il mono Boge-Sachs rimase invariato fino al 1999. Il motore era la quarta versione, la più evoluta, del Rotax 123, con carter più curati e fusi con una nuova lega.
Il Motore Rotax 122 e la Nuova Generazione (dal 1995)
Il 1995: Il Rotax 122 e un Telaio Rivisto
Il 1995 segna un aggiornamento profondo per la RX, con un telaio ridisegnato e l'adozione del nuovo propulsore Rotax 122, comune a tutta la produzione Aprilia 125. Il telaio, pur sembrando simile a quello del '94, fu completamente riprogettato per ottimizzare le dimensioni, permettendo di abbassare la sella di 3 cm e aumentare la luce a terra, grazie anche a nuove piastre di rinforzo laterali in corrispondenza del forcellone.
Il nuovo Rotax 122 sostituì definitivamente il precedente 123. Il gruppo termico adottò il codice 223618 (noto anche come 220H), un cilindro specifico per il Rotax 122, non intercambiabile con quelli per il Rotax 123. Le differenze principali riguardavano la flangiatura sul carter e i prigionieri della testata da 8 fori (anziché 7) per una maggiore affidabilità. La frizione divenne estraibile, consentendo interventi di manutenzione senza l'uso di pistole pneumatiche.
Il 1996: Aggiornamento Grafico e Depotenziamento
Nel 1996, la RX 125 venne aggiornata con una nuova e unica colorazione arancio/grigio. Fu anche la prima RX 125 depotenziata a 15 cv, aprendo le porte a un nuovo segmento di utenza.
Aprilia rx story
Gruppi Termici Aftermarket e Personalizzazione
Oltre alle evoluzioni di serie, il mercato degli accessori ha sempre offerto soluzioni per personalizzare e migliorare le prestazioni delle Aprilia RX. Un esempio di questi componenti è il gruppo termico Malossi MHR Testa Scomponibile da 80cc per le versioni 50cc 2T LC Euro 4 (dal 2018 in poi). Questo kit, frutto della ricerca Malossi per le competizioni, è realizzato in una lega speciale di alluminio ad alta percentuale di silicio e titanio, garantendo elevata indeformabilità alle alte temperature. Il trattamento termico conferisce al materiale tenacità e rigidità, mentre le lavorazioni su centri di lavoro a controllo numerico assicurano tolleranze dimensionali e di forma estremamente precise. La superficie interna del cilindro presenta un riporto di carburi di silicio su matrice di nichel, trattato termicamente per garantire un'elevata durezza e resistenza all'usura. I diagrammi di scarico e travasi sono studiati per la competizione.
Il pistone è realizzato in una lega speciale ad altissima percentuale di silicio per garantire resistenza a caldo e indeformabilità, con un rivestimento esterno di stagno per un basso coefficiente d'attrito e una struttura rinforzata ma leggera. Il segmento è in ghisa sferoidale ad alta resistenza meccanica con riporto di cromo duro antiusura. La testa Malossi scomponibile è progettata per dissipare il calore in motori ad altissima potenza specifica, fissata direttamente alla canna del cilindro e lambita dal liquido di raffreddamento per un'elevata superficie di scambio. La camera di combustione viene realizzata con macchine a controllo numerico per garantire tolleranze precise.
Un altro esempio di gruppo termico aftermarket è quello Polini, adatto alla sostituzione dell'originale o per chi desidera maggiori performance. I gruppi Polini sono noti per la loro affidabilità, durata e per essere progettati secondo precise specifiche per garantire il lavoro sinergico di tutte le parti. La precisione, la tecnica e la cura nella lavorazione li rendono una scelta di alta qualità sul mercato.
Questi componenti aftermarket, sebbene riservati esclusivamente alle competizioni nei luoghi ad esse destinate e secondo le disposizioni delle competenti autorità sportive, dimostrano la longevità e la passione che circonda il mondo delle Aprilia RX, un modello che continua a ispirare e a offrire opportunità di personalizzazione e miglioramento per gli appassionati.