Moto Guzzi tra storia, innovazione e omanità del centenario
È davvero un bel volume che celebra l’epopea di uno dei brand motoristici italiani più famosi, amati e innovativi del mondo: Moto Guzzi 100 Anni (224 pagine, Rizzoli Illustrati, 80 euro) omaggia il mito del marchio dell’aquila nell’anno del suo centesimo anniversario. Un’opera che attraversa un secolo di storia, di splendide motociclette, di vittorie, di avventure, di personaggi straordinari. Basta ricordare che Moto Guzzi ha firmato vittorie sui circuiti di tutto il mondo, conquistando 14 titoli mondiali.
Ma al di là della parte illustrata - con splendide immagini inedite, spesso in bianco e nero - l’unicità è data dalla presenza di dieci autori, distinti e distanti per cultura, origine, storia personale e formazione che raccontano la loro passione per le moto dell’Aquila. Un team davvero particolare, composto da un attore famoso, una scrittrice, tre giornalisti, un astronauta, un architetto di fama mondiale, un professore ad Harvard, un dj, un designer. parla nespoli- Da Londra a Hollywood, da Tokyo alla Sardegna, dal Vermont a Mandello del Lario. È un filo rosso quello che lega chi ama Moto Guzzi e quello che queste due ruote rappresentano, una passione che regala un linguaggio comune a persone e a storie tanto lontane e diverse. Si trovano così, idealmente insieme a parlare di amore per la motocicletta, la scrittrice Melissa Holbrook Pierson, l’attore Ewan McGregor, l’architetto Greg Lynn, i giornalisti Marco Masetti, Mat Oxley, e Akira Nishimura, Dj Ringo, il designer Tom Dixon, l’astronauta Paolo Nespoli e Jeffrey Schnapp, il professore di Harvard che ha anche curato il volume.
Se dovessimo estrarre un concetto - non ce ne vogliano gli altri autori - prenderemmo quello di Nespoli. “Se ci si pensa, la moto come una navicella spaziale, è un mezzo meccanico costruito dall’essere umano mosso da una certa potenza. Ci sono tantissime persone tra designer, ingegneri, collaudatori, tecnici che si sono impegnati per progettare, disegnare e far funzionare il veicolo, e quindi ti fidi. In quanto rider diventi un tutt’uno con la moto, guadagnando quel senso di fare una cosa impossibile e sensazionale, proprio come esplorare lo Spazio”.
Il più famoso astronauta italiano ha ripetuto, in sintesi, sul palco delle Fonderie Napoleoniche e si sono emozionati tutti. Giustamente. L’edizione speciale della adventure di Mandello celebra i 200 anni dell’apertura del Passo dello Stelvio. Livrea dedicata, dotazione completa, radar davanti e dietro, motore bicilindrico da 1.042 cc e tanta voglia di viaggiare. Ogni anno, durante la bella stagione, migliaia di motociclisti da tutta Europa si mettono in sella alla volta dei passi alpini più belli e famosi. C’è addirittura chi arriva da ancora più lontano, perché alcuni luoghi, se si amano le moto e le montagne, devono essere visitati almeno una volta nella vita. Fra questi non può mancare il Passo dello Stelvio, che è un vero e proprio rito che prima o poi ogni motociclista deve affrontare.
Ci sono i tornanti, il paesaggio, l’altitudine, la neve che resta ai bordi della carreggiata anche quando la stagione è già cambiata. E poi i rifugi, i parcheggi pieni di moto, le chiacchiere con sconosciuti che cinque minuti prima non avevi mai visto e che dopo una curva sembrano già compagni di viaggio. La strada è scenografica, ben realizzata, sicura e attrezzata, ma nonostante ciò non è un percorso da affrontare con leggerezza, perché resta pur sempre un passo alpino, con clima variabile, traffico turistico e tornanti stretti. Però è una di quelle strade che sanno accogliere il motociclismo in tutte le sue forme, dalle sportive fino agli scooter. E naturalmente, le maxi enduro come la Moto Guzzi Stelvio, che abbiamo guidato sull’omonimo passo nella sua edizione limitata Duecento Tributo.
Duecento, perché lo scorso anno sono ricorsi 200 anni dall’apertura del valico. 1Livrea montanara- Infatti i colori della sua livrea sono ispirati alla montagna: il bianco della neve, il blu del cielo, il rosso del tramonto. Sulle grafiche compaiono anche le coordinate geografiche del Passo dello Stelvio e il disegno dei tornanti, come se la strada fosse diventata parte della carrozzeria. Il richiamo nel nome al passo dello Stelvio non poteva che essere su una maxienduro pensata per il turismo a lungo raggio: la posizione di è guida alta, il manubrio largo, il cupolino protettivo, cerchi a raggi, ruota anteriore da 19 pollici, posteriore da 17, pneumatici adatti a un utilizzo stradale con possibilità di affrontare anche fondi meno perfetti e un’impostazione generale da grande viaggiatrice. Il cupolino regolabile elettricamente è uno degli elementi più apprezzabili nell’uso reale. In autostrada e nei trasferimenti lunghi permette di viaggiare con una buona protezione dall’aria, mentre quando la strada si fa più lenta e guidata si può abbassare per avere più visibilità e meno ingombro visivo.
2Ciclistica: tradizione e modernità- Uno degli elementi più interessanti della Stelvio è la trasmissione finale a cardano. Su una Moto Guzzi è quasi un marchio di fabbrica, ma qui viene interpretata in chiave moderna. La soluzione è particolarmente raffinata perché il sistema è stato progettato per ridurre le reazioni tipiche del cardano, quelle che in passato potevano far sollevare o sedere la moto in accelerazione e rilascio. La disposizione dell’ammortizzatore posteriore, montato in una posizione studiata proprio per lavorare insieme al forcellone, permette alla Stelvio di restare neutra. Non si corica in modo evidente, non dà quella sensazione di moto che cambia assetto a ogni apertura del gas e non richiede particolari adattamenti nella guida. La forcella anteriore è da 46 mm, regolabile nel precarico e nell’estensione, mentre dietro c’è un monoammortizzatore con regolazione del precarico da remoto e del freno in estensione. L’escursione è di 170 mm sia davanti sia dietro, un valore coerente con una moto che nasce per viaggiare su strada ma non vuole spaventarsi davanti a un fondo rovinato, a un cantiere, a una sterrata facile o a una strada alpina non perfetta. L’impianto frenante Brembo, con doppio disco anteriore da 320 mm e pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini, è adeguato alla massa e alle prestazioni.
3Motore: un classico reinventato- Il cuore è il bicilindrico trasversale a V di 90 gradi, una delle architetture più riconoscibili del motociclismo italiano. Qui però non bisogna farsi ingannare dalla tradizione, perché il motore della Stelvio è un Guzzi moderno: 1.042 cc, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica e una risposta molto più pronta, pulita e contemporanea rispetto all’immagine classica che molti associano al marchio. La potenza è di 115 Cv a 8.700 giri/min, con una coppia massima di 105 Nm a 6.750 giri/min. I numeri raccontano solo in parte il carattere del motore, perché la cosa più interessante è come questa coppia arriva. Ai bassi e ai medi regimi la Stelvio spinge con decisione, senza costringere a lavorare troppo con il cambio. È elastica, corposa, piena, anche nel sound è Guzzi, ma senza particolari ruvidità dovute al caratteristico motore - al massimo qualcuna, leggera, sopra i 6000 giri. Durante il viaggio avevamo con noi anche una Moto Guzzi V7 Sport, e il confronto ha reso ancora più evidente la differenza fra due mondi della stessa famiglia. La V7, con motore ad aste e bilancieri raffreddato ad aria, conserva un sapore più classico, più meccanico, più legato a una certa idea romantica di Moto Guzzi.
4Dotazione completa- La Duecento Tributo nasce sulla base della Stelvio PFF Rider Assistance Solution e porta con sé una dotazione molto ricca. Di serie ci sono gli Aras, quindi i radar anteriori e posteriori sviluppati con la tecnologia Imaging Radar 4D di Piaggio Fast Forward. Servono per funzioni come il Forward Collision Warning, il Blind Spot Information System e il Lane Change Assist. In pratica, la moto avvisa il pilota in caso di potenziale rischio di collisione frontale, segnala la presenza di veicoli nell’angolo cieco e aiuta nei cambi di corsia. L’allestimento include anche cavalletto centrale, quick shift bidirezionale, manopole riscaldabili, sella pilota e passeggero comfort riscaldabile, sensore di pressione pneumatici e piattaforma multimediale Moto Guzzi "Mia". La Duecento Tributo è inoltre prodotta in edizione limitata e numerata di 2.758 esemplari, numero che richiama la quota del Passo dello Stelvio: 2.758 metri sul livello del mare.
5Come va in viaggio- Per arrivare allo Stelvio dalla sede di Gazzetta abbiamo affrontato circa tre ore di strada, passando da Mandello del Lario e alternando autostrada, statali e tratti più scorrevoli. In questo contesto la Stelvio Duecento Tributo si trova nel suo ambiente naturale. La posizione di guida è comoda, il cupolino protegge bene, il cruise control aiuta nei trasferimenti autostradali e il motore gira con una regolarità che rende il viaggio poco affaticante. La sella riscaldabile e le manopole riscaldabili possono sembrare accessori secondari finché non si sale di quota, dove il meteo cambia in fretta e anche d’estate l’aria può diventare fredda. La protezione aerodinamica è buona, soprattutto con il parabrezza in posizione alta. Il motore ha potenza più che sufficiente per sorpassi, riprese e trasferimenti veloci, ma non mette mai in soggezione. Non è una maxienduro che cerca di impressionare con numeri esagerati: preferisce offrire tanta coppia utile, subito disponibile, e una progressione piena. Il quick shift bidirezionale rende la guida più fluida, soprattutto quando si sale di ritmo.
6Come va sul passo- Arrivati sul passo, la Stelvio mostra un carattere diverso. La massa c’è e non va nascosta: è una maxienduro, quindi non può essere leggera come una media cilindrata. Però, una volta in movimento, il bilanciamento aiuta molto. Il baricentro, la posizione di guida e la larghezza del manubrio permettono di inserirla nei tornanti con più naturalezza di quanto ci si aspetterebbe. Nei tornanti stretti dello Stelvio si apprezza soprattutto la coppia ai medi. Non serve tenere il motore alto, non serve cercare sempre la marcia perfetta. Si entra, si lascia scorrere, si riapre il gas e la moto riparte con decisione. Il bicilindrico aiuta a guidare puliti, senza strattoni, e il cardano non disturba l’assetto. La Stelvio non è una moto da aggredire come una sportiva, ma è una moto che si lascia guidare bene trasmettendo sicurezza, perché dà appoggio, frena forte e permette di correggere la traiettoria senza reazioni brusche. Nei cambi di direzione più lenti, nonché sui tornanti, serve un minimo di fisicità, perché il peso non sparisce, ma non diventa mai una moto difficile. Da ferma, invece, bisogna prenderci la mano. Nelle inversioni molto strette, nei parcheggi in salita, sui fondi inclinati o vicino ai tornanti più affollati serve attenzione. La Moto Guzzi GP 8C sembra quasi arrivare da un universo parallelo. È un concept grafico, che esiste solo nella magia dei rendering, ma che sa comunque solleticare la fantasia degli appassionati in quanto radicato in uno dei capitoli più affascinanti della storia della casa di Mandello: quello della straordinaria 500 V8 del 1955. Un bolide avveniristico per l’epoca e firmato dal genio Giulio Cesare Carcano, poi padre dell’iconica V7 diventata sinonimo di Moto Guzzi. È proprio a lui che si riferisce la C inclusa nel nome di questo concept.
L'eredità della 8 cilindri- Il creatore della GP 8C è il designer Stefano Ceppi, per diversi anni collaboratore del gruppo Piaggio e già autore di interessanti concept a due ruote. La sua ultima opera non ha ambizioni da moderna supersportiva, come lo era la poderosa V8 del secolo scorso da cui trae ispirazione, ma piuttosto ne riprende lo spirito da "moto-simbolo" senza concedersi alle esagerazioni. Le sue linee, infatti, non inseguono l'aggressività esasperata (vedi la caratteristica carenatura a campana dell’illustre antenata), trasudano invece equilibrio, eleganza e riconoscibilità. Il frontale compatto, le proporzioni tese e la forte concentrazione delle masse nella sezione centrale sembrano voler comunicare autorevolezza prima che prestanza, riservando inoltre ampia esposizione alla parte meccanica. Non mancano il V-twin trasversale, con gli ingombri della Griso, e la trasmissione a cardano, anche se Ceppi ha spiegato di non aver ipotizzato una motorizzazione specifica.
Design attuale- Oltre all’imprescindibile veste cromatica, che riprende l’abbinamento tra verde scuro e argento, sono comunque diversi i riferimenti alla leggendaria 8 cilindri degli anni 50. Le prese d'aria laterali alludono a quelle originali senza copiarle, mentre le forme della coda ne recuperano la fluidità in chiave contemporanea. Nella visione d’insieme, la modernità sembra comunque prevalere sulle citazioni nostalgiche, un approccio volutamente più pragmatico da parte di Ceppi che, con la GP 8C, evita così di sconfinare nel territorio delle moto "impossibili".
reminiscenze racing- Anche il lavoro svolto tra cruscotto e serbatoio appare particolarmente raffinato. La strumentazione, sostenuta da un evocativo supporto a V, non si limita infatti a occupare la classica posizione centrale davanti al pilota, ma si sviluppa lungo l'asse centrale della moto per creare una connessione anche visiva con il suo cuore meccanico. La sagomatura del serbatoio richiama alla mente certe soluzioni racing del passato e lo stesso si può dire dei generosi copri-disco anteriori.
un nuovo capitolo per moto guzzi- Questa GP 8C spunta in un momento di grande cambiamento per il costruttore lariano. Dopo aver celebrato il centenario nel 2021, Moto Guzzi si prepara infatti a inaugurare una nuova fase della propria esistenza con la riapertura dello storico stabilimento di Mandello del Lario, prevista all'inizio di settembre dopo un profondo intervento di riqualificazione. Oggi la sua gamma si articola attorno alle famiglie V7, V85, V100 e Stelvio, quest'ultima recentemente proposta anche nella speciale versione Duecento Tributo. Se diventasse realtà, la GP 8C si inserirebbe in questo scenario con un ruolo da portabandiera tecnologica ed emozionale, in grado di celebrare la tradizione ingegneristica Guzzi con un taglio più esclusivo e aspirazionale rispetto agli altri modelli.
L'origine del progetto GP 8C- Stefano Ceppi ci ha spiegato che la genesi della GP 8C risale a poco prima delle celebrazioni per il centenario, a ridosso dell’emergenza pandemica: "L'idea iniziò a prendere forma intorno al 2020 - ha ricordato - in quel periodo mi confrontavo spesso con Marco Lambri, Design Director del Gruppo Piaggio, immaginando come potesse essere una Moto Guzzi simbolica del futuro e, in particolare, una possibile moto-manifesto per celebrare i cento anni del marchio. Con Lambri esiste da tempo un dialogo spontaneo e professionale sul design, sulla cultura del progetto e sull'evoluzione del prodotto italiano.
Conclude Ceppi: “L'obiettivo non era creare una moto nostalgica. Era costruire un dialogo continuo tra passato e futuro.” E la GP 8C dipinge un futuro che non ci dispiacerebbe affatto vedere concretizzato.
- Il presidente della Piaggio: “Nella nuova fabbrica di Mandello nascerà la moto del centenario. Domani la Moto Guzzi compie 100 anni. Il motociclismo festeggia l’Aquila dorata, un mito per gli appassionati del settore. Sport, avventura, tecnologia e design: c’è tutto nel cuore del brand.”
- Da 18 anni Roberto Colaninno è a capo del Gruppo Piaggio: “La missione della Guzzi è essere uno strumento importante per i grandi viaggi, turistici e di avventura.”
- Il settore della moto ha risentito meno della crisi: “Abbiamo investito, sviluppato prodotti e mantenuto i rapporti con i mercati.”
La narrazione storica della Guzzi continua con i capitoli di un’eredità industriale e sportiva che, nonostante le crisi, resta simbolo di audacia, turismo e design. Valeva ieri, vale oggi. Con la riqualificazione di Mandello e il lancio di nuove versioni, la casa dell’aquila mantiene vivo il sogno di una moto italiana capace di coniugare passato e futuro in una sinfonia di ingegneria, estetica e leggenda.
