Honda Super Cub: La Rivoluzione su Due Ruote Nata negli Anni '90 e Oltre
L'eredità di Honda nel mondo delle due ruote è costellata di innovazioni che hanno ridefinito la mobilità personale. Tra queste, una figura spicca per la sua capacità di unire praticità, accessibilità e un design iconico: la famiglia dei "Cub". Sebbene il termine "anni '90" evochi subito modelli specifici come l'EZ-9, la storia del Cub affonda le radici in un'idea rivoluzionaria concepita decenni prima, un'idea che avrebbe plasmato il futuro del motociclismo e non solo.
Le Origini di un'Idea: Il Sogno di Soichiro Honda e Takeo Fujisawa
L'intuizione di una nuova motocicletta di piccola cilindrata nacque nel 1956, quando i fondatori di Honda Motor Co., Sōichirō Honda e Takeo Fujisawa, visitarono la Germania. Qui, constatarono la diffusa popolarità dei ciclomotori e delle motoleggere, un fenomeno che stimolò la loro visione di un futuro per la mobilità individuale. Soichiro Honda, con la sua innata genialità tecnica e produttiva, era sempre attento ai successi in pista. Il suo socio, Takeo Fujisawa, era invece l'uomo della finanza e degli affari, stratega delle vendite e fautore di un'espansione di mercato aggressiva.
Fujisawa, in particolare, stava ponderando una strategia di crescita a lungo termine che andasse oltre la semplice intensificazione della produzione, cavalcando il boom economico del Giappone del dopoguerra. Al centro dei suoi piani c'era il desiderio di creare una "due ruote" per l'uomo comune, un veicolo che potesse attrarre sia nei paesi sviluppati che in quelli in via di sviluppo, adatto sia all'ambiente urbano che rurale. La sua visione era quella di una motocicletta tecnologicamente semplice, in grado di resistere in contesti privi di infrastrutture avanzate, attrezzature sofisticate e una solida rete di ricambi. Era fondamentale ovviare alle comuni lamentele dei consumatori riguardo rumorosità, scarsa affidabilità (soprattutto dell'impianto elettrico) e difficoltà d'uso.
Fujisawa notò che, nella "scala di crescita" della mobilità individuale nel dopoguerra europeo - che vedeva il passaggio dalla bicicletta al bicimotore, poi allo scooter, alla bubble car e infine all'automobile - la motocicletta tradizionale non rientrava in questo schema. Vedeva qui un'opportunità unica per cambiare la percezione e l'uso della motocicletta.
Soichiro Honda, inizialmente, era più concentrato sulla sua passione per le competizioni, in particolare la vittoria al Tourist Trophy. Tuttavia, Fujisawa, con la sua determinazione, visitò saloni di esposizione di marchi come Kreidler e Lambretta, traendo ispirazione ma sentenziando che i progetti esistenti "non avevano futuro" e non avrebbero avuto successo commerciale. Il suo concetto era una moto che potesse essere guidata con una mano sola, lasciando l'altra libera, ad esempio, per tenere un vassoio di cibo. "Se puoi progettare una piccola moto, diciamo 50 cm³, con un guscio per tenere nascosti motore, giunti e cavi," diceva a Honda, "la posso vendere."
La Nascita del Super Cub: Innovazione Tecnica e Strategia di Mercato
Tornato in Giappone, Soichiro Honda iniziò lo sviluppo del Super Cub. L'anno seguente, presentò a Fujisawa un prototipo che corrispondeva perfettamente alla sua visione. Fujisawa, con la sua consueta audacia, dichiarò l'obiettivo di vendere 30.000 pezzi al mese, una cifra pari a metà dell'intero mercato mensile delle due ruote in Giappone. Il suo piano ambizioso prevedeva l'esportazione di motociclette su una scala senza precedenti per il Giappone del dopoguerra, un'epoca in cui le attività commerciali erano spesso surrogate da società di distribuzione straniere. Per raggiungere questo obiettivo, Honda avrebbe dovuto stabilire una propria rete all'estero, fondando nel 1959 la American Honda Motor Company per fornire servizio e ricambi, specialmente nel vasto mercato statunitense.
Un elemento chiave nell'innovazione del Super Cub fu l'uso pionieristico della plastica. La Honda Juno, sebbene la sua produzione si fosse interrotta nel 1954 a causa di difficoltà finanziarie, era stata il primo scooter ad utilizzare una carrozzeria in resina poliestere rinforzata con fibra di vetro (FRP). Fujisawa continuò a sostenere la ricerca sulle tecniche di lavorazione della resina poliestere, un lavoro che portò i suoi frutti con il Super Cub. La carenatura della nuova moto fu realizzata in polietilene, la plastica più diffusa, per risparmiare peso. Poiché il fornitore di Honda non aveva mai realizzato uno stampo di fusioni di quelle dimensioni, Honda dovette fornire gli stampi stessi. Il Super Cub divenne così la prima moto a utilizzare una carenatura in plastica, un contributo significativo secondo lo storico del motociclismo Clement Salvadori, che definì i parafanghi anteriori e i riparo gambe in plastica "forse il più grande contributo del Cub; la plastica funzionava bene quanto il metallo ad un costo notevolmente inferiore".
La tecnologia sviluppata per le competizioni, in particolare per il Tourist Trophy, ebbe un ruolo cruciale nella genesi del Super Cub. Il motore Honda a quattro tempi da 50 cm³ era in grado di erogare 3,4 kW (4,5 CV) a 9.500 giri/min. Questo rappresentava un salto qualitativo enorme rispetto al primo motore Honda di dieci anni prima, una copia quasi esatta di un motore Tohatsu a due tempi residuato bellico, che produceva appena 0,37-0,75 kW (0,5-1 CV).
Per supportare la produzione su larga scala prevista per il Super Cub, Honda costruì un nuovo stabilimento a Suzuka, con una capacità produttiva di 30.000 unità al mese, espandibile fino a 50.000 con due turni. Fino a quel momento, i modelli di maggior successo di Honda non superavano le 2.000-3.000 unità mensili, e molti osservatori consideravano l'investimento nello stabilimento di Suzuka una scommessa azzardata. Edward Turner della BSA, ad esempio, definì gli investimenti come quello di Suzuka "estremamente pericolosi" a causa della saturazione del mercato motociclistico statunitense. Completato nel 1960, lo stabilimento di Suzuka divenne il più grande del mondo e un modello per le future strutture Honda dedicate alla produzione di massa.
Il Design Rivoluzionario del Super Cub C100
Il Super Cub C100 incarnava un design rivoluzionario. Utilizzava un telaio monoscocca in acciaio stampato, con il motore orizzontale posizionato sotto la trave centrale, una configurazione definita "step-through" o "tubone". La carenatura in plastica, estesa dal manubrio fino a sotto le pedane, proteggeva le gambe del pilota dal vento e dai detriti stradali, oltre a nascondere il motore. Questo design ricordava quello di uno scooter, ma a differenza di quest'ultimo, motore e cambio non erano fissati all'asse posteriore.
Questa disposizione offriva diversi vantaggi: allontanava il motore dalla sella, disaccoppiando il movimento del forcellone posteriore dal propulsore per ridurre la massa non sospesa. Inoltre, migliorava il flusso di raffreddamento ad aria e permetteva l'uso di ruote più grandi. Posizionare il motore al centro del telaio, anziché vicino alla ruota posteriore, migliorava significativamente il bilanciamento anteriore-posteriore. Il serbatoio del carburante era alloggiato sotto la sella incernierata, facilmente accessibile per il rifornimento.
Il propulsore era un monocilindrico quattro tempi a valvole in testa (OHV) raffreddato ad aria, con misure di alesaggio e corsa di 40x25 mm, cilindrata di 49 cm³, capace di erogare 3,4 kW (4,5 CV) a 9.500 giri/min, per una velocità massima di circa 69 km/h in condizioni favorevoli. Il basso rapporto di compressione permetteva al motore di funzionare con benzina "normale" a basso numero di ottani, più economica e diffusa, e richiedeva uno sforzo così ridotto alla pedivella di avviamento da far apparire superfluo il peso e il costo di un avviamento elettrico.
La trasmissione era un cambio sequenziale a tre marce, comandato manualmente tramite il pedale sinistro, ma senza la necessità di una frizione tradizionale sulla manopola. Utilizzava una frizione centrifuga in combinazione con una frizione a dischi asservita al pedale del cambio. Sebbene inizialmente potesse sembrare poco intuitiva, una volta che il conducente si abituava, questa trasmissione semiautomatica "eliminava la paura dal motociclismo" per i neofiti.
I primi Super Cub impiegavano un magnete di accensione da 6 volt montato su un volano, con una batteria per alimentare le luci. Le versioni più recenti furono aggiornate con sistemi di accensione CDI (Capacitive Discharge Ignition). Il sistema di lubrificazione era essenziale, senza pompa dell'olio né filtro dedicato, ma con un sistema a spruzzo per basamento e cambio, e un filtro a griglia non sostituibile per raccogliere le impurità. I freni erano a tamburo su entrambe le ruote.
La manutenzione raccomandata da Honda includeva controlli giornalieri di luci, clacson, pressione pneumatici, freni, livelli carburante e olio, e un controllo settimanale al livello degli elettroliti della batteria. Ogni 1.600 km era prevista la pulizia della candela e la regolazione della tensione della catena. Ogni 3.200 km si effettuava il cambio dell'olio, il controllo dei bilancieri e la registrazione delle valvole. A 8.000 km erano necessarie operazioni di manutenzione più approfondite, come la rimozione e pulizia di carburatore, catena di trasmissione, silenziatore e cuscinetti delle ruote. Alle basse temperature, un avviamento manuale facilitava l'accensione del motore.
La Campagna Pubblicitaria "You Meet the Nicest People on a Honda"
Nel giugno 1963, Honda lanciò negli Stati Uniti la campagna pubblicitaria "You meet the nicest people on a Honda" ("Trovi la più bella gente su una Honda"), curata dall'agenzia Grey Advertising. Questa campagna, che sarebbe durata ben 12 anni, segnò un punto di svolta nel declino delle case motociclistiche nazionali e britanniche nel mercato USA, e contemporaneamente l'ascesa di Honda e di altre aziende giapponesi.
Edward Turner della BSA, nel 1965, osservò che la vendita di motoleggere giapponesi era vantaggiosa per BSA, in quanto attirava nuovi utenti che sarebbero poi "cresciuti" verso macchine più grandi. Non immaginava che nel giro di pochi anni le blasonate moto britanniche sarebbero state minacciate da modelli tecnicamente sofisticati come la Honda CB750 e la Kawasaki Z1. La campagna "You meet the nicest people on a Honda" è tuttora ricordata come un case study imprenditoriale e di marketing di successo.
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La campagna metteva in risalto dettagli specifici del Super Cub che ne aumentavano l'attrattiva: la catena segregata che impediva al lubrificante di schizzare sugli abiti del conducente, lo scudo per le gambe che proteggeva da detriti e nascondeva il motore, e la comodità della trasmissione semiautomatica. Invece di puntare a convincere i tradizionali acquirenti maschi del mercato inferiore, Honda aprì una nuova strada, cercando di migliorare l'immagine del motociclismo in generale e di espandere il mercato complessivo attirando nuovi utenti.
Una fortunata coincidenza nel 1964 vide Brian Wilson e Mike Love comporre la canzone "Little Honda", che celebrava le gioie di guidare la Honda 50. La canzone, pur non essendo un jingle propagandistico ufficiale, ebbe un grande successo, soprattutto nella versione cover degli Hondells, contribuendo a legare il marchio Honda all'immagine di persone rispettabili e di classe medio-alta, in particolare donne, in sella alle loro moto.
La campagna ebbe un impatto anche sui tradizionali appassionati di motociclismo, come quelli di Harley-Davidson. Inizialmente, Harley-Davidson trovò offensiva l'insinuazione che i loro proprietari non fossero "bella gente", avendo scrupolosamente coltivato un'immagine di rispettabilità. Tuttavia, per mantenere una posizione ambivalente, Harley-Davidson iniziò a produrre pubblicità che "assomigliavano in modo sospetto" a "You meet the nicest people".
L'Honda EZ-9: Un Tributo Retrò negli Anni '90
Negli anni '90, Honda continuò a innovare nel segmento delle piccole cilindrate, introducendo modelli che mantenevano lo spirito del Cub pur abbracciando nuove tendenze. Tra questi, l'Honda EZ-9, conosciuto anche come EZ-90 "Cub", prodotto dal 1991 al 1996, rappresenta un capitolo affascinante. Questo veicolo era un ibrido unico, a metà strada tra una moto da cross e uno scooter, concepito per un uso prevalentemente off-road o in aree private.
Presentato al Salone di Tokyo nel 1990, l'EZ-9 si distingueva per la classica colorazione bianca, rossa e blu. In Italia, la cilindrata fu ridotta a 50 cm³ per rispettare le normative sui ciclomotori, portando alla denominazione "Honda CUB" anziché EZ-9. Con una lunghezza di 1,6 metri e un peso di poco superiore agli 80 chilogrammi, l'EZ-9 offriva una maneggevolezza eccezionale.
Il motore era un monocilindrico a due tempi da 89,7 cm³, ma per la circolazione su strada in Italia veniva fornito un secondo propulsore da 49 cm³. A differenza degli scooter tradizionali, l'EZ-9 presentava un motore centrale fisso, un vero forcellone oscillante e una trasmissione finale da moto, simile a quella di un T-Max. Non aveva marce, ma un variatore automatico. La sua configurazione tecnica lo rendeva un mezzo specializzato, pensato per il divertimento e l'uso in contesti non convenzionali.
La sua particolarità e il suo prezzo elevato (la versione stradale poteva superare i 7 milioni di lire) lo resero un sogno proibito per molti adolescenti dell'epoca. La sua storia, spesso misconosciuta alle masse, contribuisce a renderlo ancora più leggendario. Nato come mezzo da paddock per piloti, divenne uno "stargate" tra il classico scooter e la motocicletta vera e propria.
L'Eredità Continua: Felo FW-03 e il Futuro Elettrico
L'influenza del design iconico del Super Cub, e in particolare dell'EZ-9, si estende fino ai giorni nostri. Nel 2022, l'azienda cinese Felo ha lanciato sul mercato il Felo FW-03, un piccolo motorino leggero e 100% elettrico che strizza l'occhio allo stile retrò dei vecchi Honda EZ-90. Questo veicolo sfrutta il momento attuale, in cui la mobilità elettrica è un indubbio vantaggio.
Il Felo FW-03 condivide molti elementi estetici con l'Honda CUB EZ90, presentandosi come un veicolo che guarda al futuro senza dimenticare il passato. Si differenzia per la sua motorizzazione completamente elettrica. È leggero, alimentato da un motore in grado di erogare fino a 5,5 CV di potenza massima e dotato di una batteria al litio da 48V. Con un tempo di ricarica di sei-otto ore, il FW-03 può percorrere circa 96 chilometri a una velocità massima di 80 km/h.
Ciò che rende questo veicolo particolarmente attraente sono i suoi dettagli estetici, che ricordano molto l'aspetto retrò dei modelli degli anni '90, con un design semplice ma inconfondibile e dettagli color fluo. Il suo prezzo in Cina è di circa 2.670 euro, rendendolo un'opzione accessibile per chi cerca un mezzo di mobilità urbana con un forte richiamo nostalgico.
La storia del Super Cub, dal suo concepimento visionario negli anni '50 alla sua evoluzione in modelli iconici come l'EZ-9 negli anni '90, e fino alle sue reinterpretazioni moderne nel settore della mobilità elettrica, dimostra la duratura influenza di un design e di un'idea che hanno saputo attraversare decenni, ridefinendo costantemente il concetto di motocicletta accessibile, divertente e iconica. La capacità di Honda di unire innovazione tecnica, strategia di marketing e un profondo legame con le esigenze del consumatore ha reso il "Cub" non solo un veicolo, ma un vero e proprio fenomeno culturale.