Cerchioni montati Ducati Scrambler 450: guida pratica basata su esperienze reali
Chiedo lumi a chi già ci è passato, ho montato le ruote puntando tutti i raggi e le ho centrate con l’aiuto di una forcella autocostruita, solo che per dare la strinta finale mi vorrei avvalerte dell’esperienza di chi fa questo lavoro.
Ciao leofalcon, avrai probabilmentegià letto quanto avevo postato sulla mia moto, io avevo un leggero decentramento sulla ruota anteriore (offset) mentre la posteriore era perfettamente centrata, avevo misurato il tutto prima di smontare, e tirando i raggi (ho fatto tutto da solo seguendo queglia articoli tecnici che ho già postato) ho ottenuto esattamente gli stessi valori. A quanto ho letto altri hanno trovato una situazione differente. In ogni caso la ciclistica della mia moto mi sembra perfetta, le ruote sono perfettamente centrate sui loro perni e ci ho già fatto 600 km senza problemi.
Avevo letto le vecchie discussioni, in realtà non avevo ben compreso il problema, comunque mi dici che rimontando i raggi tutto è tornato come prima, ma hai rimesso i raggi originali oppure come me quelli in acciaio degli AdS? Avevo misurato prima di smontare il rapporto tra il bordo del cerchione e la flangia dei mozzi, ed avevo trovato che mentre la ruota posteriore era centrata qualla anteriore aveva il bordo del cerchio rientrante di 4 mm sul lato sinistro rispetto alla flangia del mozzo freno.
Secondo me quello che determina l’offset sono l’inclinazione dei fori del cerchio e del mozzo e quella della testa dei raggi. Io ho solo tirato i raggi al meglio per eliminare ogni deformazione del cerchio e l’offset si è riprodotto uguale. Scordati di riallineare le ruote tramite la tiratura dei raggi, quella serve ad evitare le deformazioni assiali e longitudinali del cerchio, se no poi rischi di procedere come un canguro.
Capisco, è proprio per questo che vorrei farli ricontrollare da un addetto, rimane il fatto che da frescone quale sono non ho preso le quote sulle forcelle/forcellone prima di smontare le ruote e ora devo ancora riassemblare le forcelle. Non penso proprio che tu abbia bisogno di portare l’intera moto dal meccanico, e poi di meccanici capaci di ricostruire ruote a raggi ce ne sono pochini a quanto mi risulta, c’è qualche specialista in Inghilterra.
Io in ogni caso resto molto scettico sul fatto che tu possa tirare di più tutti i raggi di un lato e meno quelli dell’altro, deformeresti il cerchione e non avresti la struttura elastica perfetta che ti dà una ruota a raggi. Nel tuo esame della meccanica della ruota dimentichi la configurazione del mozzo e l’inclinazione dei suoi fori. La struttura della ruota è tensioelastica e tutte le forze vengono ugualmente distribuite. Io ho eseguito personalmente il passaggio e ti assicuro che una piccolissima differenza di tensione di un raggio determina subito una deformazione assiale e trasversale del cerchione, e per ottenere una tolleranza di un paio di decimi di millimetro in entrambe le correzioni, come sono riuscito a fare, la tensione deve essere perfettamente distribuita, proprio seguendo lo schema che trovi in quell'articolo.
Mmm.... Prova a sentire dagli Amici dello Scrambler di Rimini, questo è il sito su cui vendono i ricambi Ducativintagestore.eu se ti associ ti fanno dello sconto, altrimenti è lo stesso. Per i prezzi per me sono molto competitivi, sono anni che compro da loro. Devo far sistemare i raggi e volevo farlo in modo giusto, in rete si trovano pareri discordanti..
Altri due consigli: fare molta attenzione a seguire la procedura corretta per serrare il perno... Senza questa procedura è impossibile centrare correttamente la ruota.. assicuratevi anche che il perno dalla parte più larga ossia dalla parte ghiera contakm scorra bene nel piedino della forcella perché se come capitava a me scorre male e si inchioda non si posizionerà mai giusto pompando la forcella.
Materiale tradizionalmente usato nell’abbigliamento motociclistico che offre un buon livello di traspirazione garantendo un’elevata resistenza all’abrasione. La variazione dello spessore incide sulla percezione della morbidezza e sulla resistenza allo strappo e all’abrasione. Una pelle più spessa è più rigida ma più resistente allo strappo e all’abrasione. Pelle di canguro con finitura lucida (spessore mm 0,9 +/- 0,1) ha un’eccellente resistenza allo strappo e all’abrasione. La pelle di canguro, tra i materiali attualmente utilizzati per le tute racing, quello che ha il miglior rapporto tra resistenza meccanica e leggerezza. La pelle è spessa 0,9 mm (1/32'',), ed è più sottile del 25% rispetto ad una pelle bovina per uso motociclistico sportivo. La pelle è tinta in botte per poi essere leggermente spruzzata. Con l’esclusione dell’uso sportivo, l’utilizzo del tessuto nell’abbigliamento motociclistico è in rapida espansione.
• Tessuto con un’ottima tenacità, un’elevata resistenza all’abrasione, alle pieghe e al calore, un elevato modulo di elasticità e una minima ripresa di umidità nonché una buona resistenza agli agenti chimici e fisici. • Nello specifico, il poliestere utilizzato nei capi estivi Ducati ha una resistenza all’abrasione di 450 cicli. Tale peso limita il rigonfiamento dei capi anche ad alte velocità. Il tessuto twill (“saia” in italiano) è un tipo di tessuto con un intreccio tessile caratterizzato da una rigatura diagonale esteticamente molto gradevole. Il Softshell è un tipo di tessuto costituito da una combinazione di 3 diversi strati sovrapposti (poliestere all’esterno, membrana al centro e micropile all’interno). Fili dell’ordito di fondo, con la maggiore tensione fanno abbassare i fili della trama formando una depressione mentre i fili lenti rimangonoin superficie creando il rilievo. • Lo si ottiene con una particolare lavorazione a maglia, che lo rende voluminoso e soffice. • Vengono utilizzati due orditi e una trama. Il primo ordito costituisce la base del tessuto il secondo ordito forma l’effetto, meglio conosciuto come ricciolo. Le fodere, fisse o staccabili, danno un contributo importante al comfort del capo e quindi al benessere e alla sicurezza del motociclista. Le membrane sono un elemento funzionale fondamentale per molti capi della collezione. H2OUT® è una speciale membrana microporosa traspirante impermeabile e antivento creata da Spidi dopo anni di studi e prove condotte in collaborazione con il grande gruppo tessile giapponese Toray e OutDry. Questa membrana è pensata per l’utilizzo motociclistico, in cui acqua e vento penetrano nei tessuti facendo scendere la temperatura corporea, se manca la protezione giusta. Windout è una membrana antivento e traspirante ideata per contrastare l’effetto wind chill (cioè la sensazione di freddo che prova il corpo umano sottoposto all’effetto combinato di basse temperature e vento. Progettato per consentire un corretto e sicuro scorrimento del gomito sulla superficie stradale. Inserti metallici in alluminio. Protezioni in gomma nitrilica certificate secondo lo standard EN 1621.1, molto sottili, leggere ed ergonomiche. La struttura è completamente forata ed il pattern esagonale conferisce un’altissima capacità di assorbimento. Le protezioni MultiTech sono studiate per garantire i requisiti di salute e sicurezza richiesti dalle norme di certificazione, ma incrementando le caratteristiche di comfort, ergonomia e cinematica necessarie durante la guida. • Certificazione EN1621-1 Tipo A livello 1.
